GastbeitragMaut statt Fahrverbote

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Die Nutzung knapper Güter muss mit einem Preis versehen werden, um deren Übernutzung zu verhindern. Ein solcher Preis kann mit einer gebrauchsabhängigen Maut realisiert werden. Mit ihr können die Kosten der Verschmutzung jenen angelastet werden, die sie verursachen. So findet das Verursacherprinzip Anwendung. Die Höhe der Maut bemisst sich an der gesellschaftlichen Bewertung der Umwelt.

Natürlich lässt sich dieser Wert nicht genau feststellen, aber er kann näherungsweise mit wissenschaftlichen Methoden bestimmt werden. Ideal und technisch möglich wäre es, die Maut nicht nur nach gefahrenen Kilometern, sondern nach Tageszeiten sowie nach Verschmutzungszonen anzupassen und je nach Umweltbelastung des Autos zu differenzieren. Die Erhöhung der Kosten des Individualverkehrs aufgrund einer Maut trägt zu geringerer Umweltverschmutzung bei, denn es werden nur noch jene Fahrten durchgeführt, deren Nutzen für die Fahrer höher als die Maut und damit höher als die gesellschaftlichen Kosten des Fahrens sind. Dadurch ergibt sich eine optimale Umweltqualität.

Die Maut hat viele Vorteile

Die Maut ist auch attraktiv wegen in ihrer zweiten Rendite. Neben der Umweltverbesserung generiert sie Einnahmen. Diese Einnahmen können den Städten zugutekommen, die die Maut erheben. Vor allem die Stadtbürger müssen die Kosten der Maut und der Luftverschmutzung tragen und sollen daher von den Einnahmen profitieren.

Im Vergleich mit anderen Maßnahmen hat die Maut eindeutige Vorteile. Fahrverbote verhindern, dass der Nutzen von Stadtfahrten realisiert wird. Eine Maut tut dies nicht. Ein Fahrverbot ist vergleichbar mit einer unendlich teuren Maut, was im Regelfall weder verhältnismäßig noch optimal sein dürfte. Das Hauptproblem des Gratis-ÖPNV wiederum ist die zu erwartende Übernutzung und die negativen Folgen für die Qualität des Angebots. Ökonomisch entspricht das Gratis-ÖPNV-Problem genau jenem der Umwelt: Heute wird Umweltqualität nicht bepreist und der Gratis-ÖPNV würde die Inanspruchnahme des öffentlichen Nahverkehrs nicht bepreisen. Im Vergleich dazu verhindert die Maut eine Übernutzung, bringt Einnahmen statt Subventionierung und verbessert die Umweltqualität.

Nun mögen manche die Zukunftslösung in den zurzeit hochgelobten Elektroautos sehen und einer Maut skeptisch gegenüberstehen. Auch wenn die Schwierigkeiten bei der Elektrifizierung des Individualverkehrs überwunden werden, macht das eine Maut nur wahrscheinlicher. Derzeit finanzieren die Fahrer von Autos mit Verbrennungsmotoren durch das von der Energiesteuer erfasste Mineralöl indirekt die Kosten für Straßenbau und -erhalt. In der Straßennutzung wird also das Verursacherprinzip bereits näherungsweise durchgesetzt. Die wenigen Fahrer von E-Autos nutzen das knappe Gut Straße hingegen fast gratis. Je mehr die E-Mobilität den Verbrennungsmotor verdrängt, desto geringer werden die Einnahmen aus der Energiesteuer. Höhere allgemeine Steuern mit dem Argument zu rechtfertigen, es müssten Straßen für eher wohlhabende E-Auto-Fahrer finanziert werden, wird auf politischen Widerstand stoßen. Naheliegender ist, von allen Verursachern der Straßenabnutzung einen Beitrag zu fordern, der ihrer Straßen- und Umweltnutzung entspricht. Da aber der Strom, der Elektrogeräte im Haushalt antreibt, derselbe ist, der den E-Motor speist, kann eine Energiesteuer praktisch nicht zwischen Haushaltsnutzung und E-Mobilitätnutzung differenzieren. Die Lösung zur Durchsetzung des Verursacherprinzips ist daher die gebrauchsabhängige Maut. Diese kommt Dank der E-Zukunft sozusagen durch die Hintertür.