EU-AustrittIn Dover droht das Brexit-Chaos

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Europa wird abgerissen. Das Graffiti nahe dem Hafen stammt vom Künstler Banksy – und ist ein Wahrzeichen von Dover geworden
Europa wird abgerissen. Das Graffiti nahe dem Hafen stammt vom Künstler Banksy – und ist ein Wahrzeichen von Dover geworden – Foto: O. Piispanen

Später arbeitete McFarnell für eine Spedition, die unter anderem für den Herforder Möbelbauer Poggenpohl Küchen und Zubehör transportierte. „Fast jedes Bauteil hatte eine eigene Zollnummer“, erzählt McFarnell. „Und wenn sich jemand dabei vertippt hatte oder wenn in einer Lieferung nicht 4500, sondern 5000 Schubladenknöpfe waren, gab es Ärger.“ Dann riefen sie, oft nachts, McFarnell an: den Mann für alle Probleme. Und McFarnell musste in den Hafen zum Zoll und die Sache klären.

Am 1. Januar 1993 begann der EU-Binnenmarkt. Und mit ihm der freie, ungehinderte Warenverkehr. „Ein komisches Gefühl war das“, sagt McFarnell. Keine nächtlichen Anrufe mehr, weniger Papiere – und viel mehr Möglichkeiten. Brauchte ein Lkw von Dover nach Belgien früher ein bis zwei Tage, schaffen Sitra-Trucks die Tour zum Hauptquartier in Ypern heute in etwa dreieinhalb Stunden. Von den 130 Zoll-Hilfsbüros in Dover seien 1994 nur noch fünf übrig gewesen, sagt McFarnell.

Gab es vor dem EU-Binnenmarkt noch eine ganze Reihe wichtiger Fährhäfen, konzentrierte sich das Ärmelkanalgeschäft bald auf Dover-Calais, die schnellste Route; viele der anderen Häfen wurden stillgelegt. Plötzlich nämlich kam es auf Stunden an. Die rund 500 Lkw von Sitra transportieren heute etwa vor allem Lebensmittel – verderbliche Ware, die schnellstmöglich ins Kühlregal der Supermärkte muss. „Vieles ist jetzt just in time“, sagt McFarnell. Nicht nur im Lebensmittelhandel.

Bei der Spedition Laser Transport International rollen die meisten Trucks zwischen 6 und 7 Uhr morgens ein. Die Männer am Steuer, oft Litauer, Polen oder Rumänen, sind aus ganz Europa hergefahren, die Nacht hindurch. Der Verkehr ist weniger dicht, und vor allem muss die Ware so schnell wie möglich zum Endabnehmer. Im Lager von Laser stehen Paletten mit Radaufhängungen, Dämmstoffen oder Flugzeugteilen, die bald auf die nächsten Laster gehen, die Kundschaft in England braucht die Lieferungen. Heute.

Stau bis Frankreich

„Der Binnenmarkt hat alles verändert“, sagt Julian Keet, 60, der Direktor. Die Transportwege ließen sich plötzlich viel besser kalkulieren – und so ging „just in time“ richtig los. Hunderte britische Unternehmen, allen voran kapitalintensive Branchen wie der Auto- oder Flugzeugbau, setzen auf das Konzept. Darauf, dass Zulieferer aus Europa Waren pünktlich liefern – und sie diese sofort verarbeiten können. So sparen Hersteller Lagerhallen und Finanzierungskosten für Rohprodukte. Das Risiko: Die Ware muss wirklich rechtzeitig kommen.

Nach dem Brexit müsse für jede Charge ein Formular ausgefüllt werden, fürchtet Laser-Direktor Julian Keet
Nach dem Brexit müsse für jede Charge ein Formular ausgefüllt werden, fürchtet Laser-Direktor Julian Keet – Foto: O. Piispanen

„Fehlt ein Teil, kann das die Produktion tagelang stoppen“, sagt Keet. Und mit einem No-Deal-Brexit dürfte genau das häufig passieren. Selbst wenn die britischen Zöllner alle Lkw durchwinken sollten, gäbe es ja Zollkontrollen in Frankreich – und die würden auch diesseits des Kanals einen Rückstau vor Dover auslösen. Für jede Charge, sagt Keet, müsste dann ein eigenes Warenformular mit etwa 40 Feldern und eigener Zollnummer gecheckt werden – bei bis zu 25 Chargen pro Trailer.

Die Spediteure tun ihr Möglichstes, um sich auf den Tag X vorzubereiten: Sie besorgen sich Lizenzen für das künftige EU-Geschäft, statten ihre Fahrer mit neuen Pässen aus, informieren ihre Partner auf dem Kontinent über die anstehenden Veränderungen, so gut sie können. Auch wenn sie selbst nicht wissen, was am 29. März kommt. Die Kunden werden nervös: Neuerdings rufen ständig besorgte Manager bei Keet und McFarnell an. Die Unternehmen fragen nach Platz in den Lagerhäusern. Um dort Vorprodukte zu horten.