UnternehmenEtihad und Air Berlin

Es ist halb zwei Uhr nachts, Hauptstoßzeit im Terminal 3, der Durchgangsstation der globalisierten Welt. Draußen vor dem silbrig glänzenden Gebäude, wo die Flugzeuge angedockt haben, ist es noch 33 Grad heiß, stickig, und es stinkt nach Kerosin. Aber drinnen in der 900 Meter langen Halle aus Glas und Marmor herrscht angenehme Kühle für die Zehntausenden Umsteiger heute Nacht. Und wie immer wuselt es hier im Flughafen von Dubai, Menschen aus allen Ländern und Schichten, mit allen Hautfarben.

Vier pakistanische Gastarbeiter in weiten, grauen Gewändern schnarchen auf dem Fußboden vor einem Gate um die Wette; wenige Meter weiter tippt ein Geschäftsmann in sein Notebook. In einem der zahllosen Shops preist eine philippinische Verkäuferin einem osteuropäischen Pärchen eine Hublot-Uhr für 33.000 Dollar an. Und eine Gruppe schneeweiß gekleideter indonesischer Mekkapilger und -pilgerinnen steht Schlange vor dem Boarding.

Fast alle hier sind auf Durchreise. Sie sind in den letzten Stunden ausgespuckt worden, von Jets aus Kuwait, New York, Rio de Janeiro, Jakarta, Frankfurt, Hongkong. Bald geht es für sie weiter: nach Karatschi, Moskau, Dschidda, Delhi, New York, Schanghai. Rund um das Terminal 3 reihen sich die A380-Airbusse und 777er von Boeing nebeneinander. Auf den weißen Rümpfen prangt in goldfarbenen arabischen und lateinischen Lettern: Al Imarat – Emirates.

Über die Jahre sind immer mehr Passagiere in die Jets mit der stilisierten rot-grün-weiß-schwarzen Flagge gestiegen: 56 Millionen waren es 2016. Aber sie bringen Emirates weniger ein als früher.

Der Umsatz der Vorzeigefluglinie stagnierte im abgelaufenen Geschäftsjahr, der Gewinn brach um 82 Prozent ein. Erstmals seit über zwei Jahrzehnten schüttet Emirates keine Dividende mehr aus. „Wir haben ein sehr hartes Jahr hinter uns“, räumt Präsident Tim Clark ein. Und 2017 könne womöglich noch „etwas schlechter“ werden.

Es sind neue Töne von einem Manager, der jahrelang Wachstumsrekorde und Erfolgsmeldungen verkündet hat. Sir Tim Clark, 67, Knight Commander des British Empire wegen seiner Verdienste um die Luftfahrt, hat ein Wüstenwunder vollbracht in seinen 32 Emirates-Jahren: Er hat einen Regionalflieger mit vier gebrauchten Maschinen in die viertgrößte Airline der Welt mit 94 A380 und 65.000 Angestellten verwandelt. Und er hat das einst abgelegene Dubai zur wichtigsten Drehscheibe des globalen Luftverkehrs gemacht. Aber jetzt schwächelt Emirates. Und es ist Clark kaum ein Trost, dass der Rivale und Air-Berlin-Großaktionär Etihad aus dem Nachbaremirat Abu Dhabi in einer viel tieferen Krise steckt.

Im Gegenteil: Der Schlamassel bei der „schnellstwachsenden Airline der Welt“ – wie der Anfang Mai entmachtete Etihad-Chef James Hogan das Unternehmen anpries – wirft schmerzliche Fragen auf: Warum leisten sich die Vereinigten Arabischen Emirate mit ihren neun Millionen Einwohnern überhaupt zwei konkurrierende Airlines? „Emirates und Etihad behindern sich gegenseitig beim Wachstum und konkurrieren um die verfügbaren Verkehrsrechte“, sagt Gerald Wissel, Chef der Beratung Airborne Consulting.

Der Scheich war wütend

Erlebt die Luftfahrtindustrie gerade eine Zeitenwende? Ist der scheinbar unaufhaltsame Siegeszug der drei großen Golfcarrier zu Ende?

Jahrelang haben Emirates, Etihad und Qatar Airways die Branche aufgemischt. Mit gutem Service zu niedrigen Preisen in der Economy, mit ungekanntem First-Class-Luxus sowie großzügiger Unterstützung ihrer Monarchen lockten sie Millionen Menschen in ihre Jets.

Sie haben den etablierten Airlines aus Europa und Nordamerika die Kundschaft abgeluchst. Haben die internationalen Passagierströme umgelenkt, hin zu den Flughäfen in Dubai, Abu Dhabi und Doha. Haben Airbus und Boeing die Auftragsbücher vollgemacht mit Hunderten Bestellungen. Und sie haben ihre Wüstennester zu Knotenpunkten der globalisierten Welt gemacht. Aber jetzt hakt es – bei der Globalisierung und bei den Golf-Linern.

Die arabische Revolution der Lüfte begann mit einem wütenden Scheich. Eines Tages im Januar 1985, so die Legende, bestellt Seine Hoheit Kronprinz Mohammed al Maktum den britischen Chef von Dubais Tourismusbehörde zu sich in den Palast. Der Prinz schäumt vor Wut: Er sitzt fest, soeben hat wieder mal eine ausländische Airline kurzfristig eine Maschine abgesagt, die vom unbedeutenden Dubai aus starten sollte.

Was würde es kosten, eine eigene Linie zu starten?, fragt Mohammed den Briten. „10 Mio. Dollar“, erwidert Maurice Flanagan. Er bekommt den Auftrag loszulegen. Zehn Leute hat das Gründungsteam, bald stößt der junge Tim Clark dazu. Mit den zehn Millionen least das Start-up zwei ausrangierte Jets.

Am 25. Oktober hebt die erste Emirates-Maschine vom staubigen, kleinen Flugfeld Dubai ab nach Karatschi. Zunächst karrt die Linie hauptsächlich Geschäftsleute und Gastarbeiter zwischen Dubai, Indien und Pakistan hin und her. Doch das Management und die Herrscherfamilie haben viel größere Ambitionen. Wenn europäische Airlines Dubai als Tankstopp auf ihrem Weg nach Fernost oder Australien nutzen – warum sollen sie dann nicht selbst das große Geschäft machen?

Der Standort ist exzellent: So isoliert Dubai auf dem Landweg ist, für den Luftverkehr ist es perfekt positioniert zwischen Europa, Asien und Afrika. Kerosin ist billig, die Personalkosten sind niedrig. „Die Regierung hat Unterkünfte für das Crewpersonal bereitgestellt, sie hat Emirates wie auch anderen Unternehmen Steuervorteile gegeben – und wenn Flugzeuge finanziert werden mussten, hat das Herrscherhaus mit seiner Bonität gebürgt“, sagt Wissel. „Das Zusammenspiel zwischen der Regierung und Emirates ist immer exzellent gewesen.“ Weil sich die Maschinen mit lokalem Publikum nicht annähernd füllen lassen, ködert Emirates Touristen aus Nordeuropa ins sonnenverwöhnte Dubai: mit günstigen Tickets und Hotelzimmern zum Schnäppchenpreis. Davon profitiert das ganze Emirat.