SchienenverkehrDeutsche Bahn – das wird kein leichter Weg

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In der Werkstatt Hamburg-Ohlsdorf rüstet die DB einen alten S-Bahn-Waggon um. Ein Mitarbeiter prüft, ob die Türen automatisch schließen
In der Werkstatt Hamburg-Ohlsdorf rüstet die DB einen alten S-Bahn-Waggon um. Ein Mitarbeiter prüft, ob die Türen automatisch schließen (Foto: J. Roppel)

Er führt in einen Großraum, hier arbeiten Siemens und die Bahn an der digitalen S-Bahn Hamburg. Auf einem Bildschirm leuchtet der Konstruktionsplan eines Waggons, Ingenieur Daniel Nitsch zoomt an das Dach heran, es ist blau eingefärbt. „Wir können hier nicht einfach reinbohren und Antennen draufsetzen“, erklärt er einem Kollegen. „Das ist ein Wellblechdach. Da hält nichts. Wir brauchen Untergestelle.“ Er zeigt auf rot markierte Rechtecke, „da schweißen wir die Antennen drauf“.

In einer Werkstatt in Hamburg wird so ein 20 Jahre alter S-Bahn-Oldtimer zum Hightechgefährt aufgemotzt. Erst fräsen sie den Waggon auf, reißen Sitze und alles raus, dann bringen sie Halterungen an, ziehen neue Leitungen ein, um die Waggons später mit Displays, Antennen, Containern auszustatten. Alle Daten und Fahrbefehle landen so direkt im Cockpit des Zuges. Eine aufwendige Angelegenheit – im Schnitt kostet die Umrüstung eines Zugs auf ETCS rund 400.000 Euro, schätzen die Hersteller, 6 bis 8 Mrd. Euro für alle Züge bundesweit. Wer dies ­finanziert, ist ebenfalls noch unklar. Um wenigstens in Hamburg voranzukommen, haben sie sich dort pragmatisch geeinigt: Siemens, Bahn und die Stadt teilen sich die Kosten.

Blamagen drohen viele

Vier Waggons, elf Stationen, 23 Kilometer inklusive einer vollautomatischen Kehrtwende, Jungfernfahrt am 11. Oktober 2021 in Hamburg zum Weltkongress für Mobilität und Logistik. Was nach Lummerland klingt, „ist der Einstieg in eine ganz neue Schienen-Ära“, sagt Jan Schröder, der mit einem Siemens-Kollegen das Projekt leitet. Auf die Größe käme es nicht an. Sie exerzieren hier zum ersten Mal alles durch, technisch und regulatorisch. Rund 200 Informatiker und Netztechniker, die „besten Köpfe weltweit“, so Schröder, arbeiteten daran, dass sie pünktlich fertig werden und sich nicht blamieren.

Blamagen drohen allerdings an vielen Stellen und Orten: Etwa beim Tiefbahnhof Stuttgart – obschon geplant als hypermoderner Bahnhof, ist die Digitalisierung hier alles andere als sicher. Es geht um ein digitales Stellwerk, ETCS-Geräte und ein neues Funksystem für mindestens 600 Mio. Euro. Die Ausschreibungen für Fahrzeuge und Infrastruktur müssten dringend raus, doch das Bundesfinanzministerium in Berlin hat die Gelder noch nicht entsperrt.

In ihrer Not droht Baden-Württembergs Landesregierung nun damit, ihre S-Bahnen nicht umzurüsten und gegen die Digitalisierung des Stuttgarter Knotens zu stimmen, solange der Bund eine Kostenbeteiligung bei den Fahrzeugen blockiert. „Es wäre ein Treppenwitz der Geschichte, wenn der einzige große Bahnhof, den Deutschland mit der neuen Technik ausstattet, 2025 nicht starten kann“, sagt der Staatssekretär im grünen Verkehrsministerium in Stuttgart, Uwe Lahl.

Es ist wie so oft bei der Bahn: Kaum will sie losfahren, steht der Zug schon wieder. Und auf der Bremse steht ausgerechnet der Bund, der sonst so lautstark für die Verkehrswende trommelt. Es ist das alte Spiel zwischen Eigentümer und Staatskonzern: Die Regierung steckt hohe Ziele, zieht sich am Ende aber aus der Verantwortung. Schuld aus ihrer Sicht ist sowieso die Bahn. Der Konzern wiederum schiebt die Verantwortung zurück, beruft sich auf fehlende Mittel und unklare Ziele. „Organisierte Verantwortungslosigkeit“ heißt das seit Max Weber.

Zwar steht im Koalitionsvertrag erstmals seit der Bahnreform 1994, dass das Unternehmen nicht den Gewinn, sondern den Verkehr auf der Schiene maximieren soll. Die Satzung aber schreibt weiter hohe Renditen vor, acht Prozent soll die DB Netz AG mit dem Trassengeschäft erlösen. Die Bahn, sagt ein jahrzehntelanger Beobachter, ist im schlimmsten Zustand seit 20 Jahren. Der Konzern sei nicht mehr steuer- und führbar.

Symptomatisch für den Selbstbetrug ist der Rauswurf von Finanzchef Alexander Doll Mitte November. Der Ex-Banker, relativ neu im Vorstand, sollte die britische Tochter Arriva verkaufen, um Finanzlöcher zu stopfen. Doll entdeckte, dass auf Arriva Schulden lasten, der Gewinn aufgehübscht und der geplante Verkaufserlös illusorisch war. Der Befund passte zu ­einem Bericht des Rechnungshofs, nach dem die Bahn ihre wirtschaftliche Situation seit 2013 systematisch schönfärbt. Verantwortlich für all dies ist Dolls Vorgänger – der heutige CEO Richard Lutz. Doch statt Lutz ging Doll.