SchienenverkehrDeutsche Bahn – das wird kein leichter Weg

Seite: 2 von 5

Aber ein digitales Stellwerk macht noch keine digitale Bahn. Dafür müssen zusätzlich noch sogenannte Balisen im Gleisbett verlegt werden, kleine, rechteckige Kästen, die Streckeninformationen etwa zur Geschwindigkeit direkt an die Fahrzeuge senden. Auch müssen Loks und Waggons umgerüstet werden, damit diese die Signale lesen und verarbeiten können. Erst mit diesem ETCS-System, dem European Train Control System, können Züge dann dichter hintereinanderfahren, weil etwa der hintere in Echtzeit merkt, dass der vordere bremst. Bis zu 20 Prozent mehr Kapazität und Tausende Züge mehr pro Tag könnte die Bahn so ins Netz bringen.

Zwar drängt die EU Deutschland seit Jahren zu dieser Technik, doch einzig die neue Sprinter-Strecke Berlin–München ist bereits mit ETCS ausgestattet. Und eine Nebenstrecke im Erzgebirge.

Und nun kommt die erste schlechte Nachricht: Viel mehr wird es so bald nicht werden. Drei weitere Projekte will die Bahn bis 2023 umsetzen: sieben Grenzübergänge, damit Güterzüge nicht mehr die Lok wechseln müssen; die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main und den neuen unterirdischen Bahnhof in Stuttgart. Macht rund 1800 Kilometer laut Ausbauplan des Eisenbahnbundesamts. Geht es in dem Tempo weiter, ist das Netz in 50 Jahren ­digital umgerüstet. Für einen schnelleren Aufbruch in die neue Zeit fehlt schlicht das Geld, immer noch. Im gesamten riesigen Investitionsplan bis 2030 sind für die digitale Schiene und die Umrüstung der Fahrzeuge bisher lediglich 500 Mio. Euro eingeplant. Das ist dürftig angesichts von 35 Mrd. Euro, die die Digitalisierung nach einer Schätzung der Berater von McKinsey kosten dürfte. Natürlich geht so ein Umbau nicht von heute auf morgen, aber nötig wäre schon jetzt ein jährlicher Etat von 1,5 Mrd. Euro, sagen DB-Manager und Industrievertreter. Ansonsten sei ein schneller Roll-out für die Industrie weder plan- noch machbar.

Ein aufgekratzter Manager

Bahnchef Lutz (l.) und Infrastrukturvorstand Pofalla
Bahnchef Lutz (l.) und Infrastrukturvorstand Pofalla (Foto: Deutsche Bahn)

Einwände, die Manager Pofalla wegwischt. Wer ihn dieser Tage trifft, erlebt ihn geradezu überschwänglich. „Mehr Rückenwind für die Bahn war nie“, frohlockt der Mann, der einst als Kanzleramtsminister unter Angela Merkel wirkte. „Sturmstärke“ verspüre er für den Sektor. Am Geld werde es dieses Mal nicht scheitern, verspricht er. In Sachen PR ist der Mann eine Klasse für sich.

Zu bestaunen etwa Ende September auf dem Digital Rail Summit in einem stilvoll sanierten Hotel in einem Berliner Szenebezirk. Gut 200 Gäste, Manager aus der Indus­trie, Verbandschefs und sonstige Experten hat die Bahn geladen, um die Gründung der DSD GmbH zu feiern. Das Kürzel steht für Digitale Schiene Deutschland, ein Zusammenschluss von Industrie, Verbänden und Bahnunternehmen. Eine brandneue Einheit, die den digitalen Roll-out vorantreiben soll. „Neue Techniken verlangten neue Arbeitsweisen“, lobt Pofalla seine Idee, „mit den üblichen Arbeitsmethoden bei der Bahn“ würden bestenfalls „unsere Kindeskinder die Digitalisierung erleben“.

Unglücklich ist nur, dass Pofalla seinen großen Aufschlag im Vorfeld offenbar wenig abstimmte. Man fühle sich „komplett ­überrumpelt“, berichtet ein Projektbeteiligter aus der Bahnindustrie, am liebsten hätte man den „Showtermin“ abgesagt. Die Sache habe „wenig Substanz“ und sei im Alleingang entstanden. Welcher Version man auch mehr zuneigt, am Ende hielt man lediglich eine Absichts­erklärung in die Kameras.

Ein paar Tage später im Digital Lab der Deutschen Bahn: Kristian Weiland ist der frisch gekürte Chef der DSD-Gesellschaft, ein erfrischend pragmatischer Typ. Bisher sei bei der Bahn vieles Manufakturarbeit, jeder neu bestellte Zug eine neue Baureihe, jeder Bahnhof ein Einzelstück, jedes Stellwerk anders, erklärt Weiland. „Wir brauchen mehr Standards, Reihengenehmigungen, wenn wir die Digitalisierung der Schiene beschleunigen wollen“, sagt er. Deshalb wollen sie nun Module entwickeln, etwa einen Musterbahnhof plus digitale Leittechnik.