ReportageDer Schweizer Präzisionstunnel

Die Baustelle des  Gotthard-Basistunnels im Jahr 2007
Die Baustelle des Gotthard-Basistunnels im Jahr 2007. Die Röhre ist seitdem länger, aber nicht teurer geworden
© AlpTransit Gotthard AG

„Sie werden mir auf die Schulter klopfen“, dachte Renzo Simoni an diesem Tag im Frühjahr 2011. In der Nacht hatte er noch einmal alles durchgerechnet, nun freute er sich auf die Sitzung mit seinen Aufsichtsgremien. Er hatte gute Nachrichten: „Wir kriegen den Tunnel früher fertig. Ein ganzes Jahr. 2016 statt 2017“, verkündete er. Das Lob aber blieb aus. „Völlig entgeistert wurde ich angesehen und nach den Risiken gefragt“, erzählt er heute. Statt des Lobs gab es ein Kreuzverhör. Erst nach Stunden glaubte man ihm.

Simoni ist Vorstandschef der Alptransit Gotthard AG (ATG) in der Schweiz. Die Gesellschaft baut den Gotthard-Basistunnel, eines der größten Infrastrukturprojekte in der Geschichte: mit 57 Kilometern der längste Eisenbahntunnel der Welt, 17 Jahre reine Bauzeit, 1800 Arbeiter, die sich zu Höchstzeiten von beiden Seiten durch den Berg sprengten und bohrten. Ein „Jahrhundertwerk“ nennen sie ihn alle ehrfürchtig. Seine Eröffnung ist für die Eidgenossen so bedeutsam wie für die US-Amerikaner die Landung auf dem Mond.

Dafür wirkt Simoni sehr entspannt. Der Chef-Tunnelbauer sitzt naturgebräunt in seinem Luzerner Büro – in der Ecke ein paar Sportschuhe, an den Füßen Birkenstocks, das gestreifte Hemd tadellos gebügelt – und lacht über den verpatzten Auftritt von damals. Sein Zeitplan ist aufgegangen. Es sind noch wenige Tage bis zur offiziellen Einweihung. Im ganzen Land läuft der Countdown. Am 1. Juni wird der „Gottardo“ offiziell mit einem Staatsakt gefeiert. Am Wochenende darauf zelebrieren die Schweizer das größte und teuerste Volksfest ihrer Geschichte.

Doch Simonis Anekdote zeigt, was für eine Ausnahme der Gotthardtunnel ist. Megabauprojekte bedeuten heutzutage Megakosten, Pleiten und Pannen: beim Berliner Flughafen BER, bei Stuttgart 21 oder der Hamburger Elbphilharmonie etwa laufen die Kosten völlig aus dem Ruder, und pünktlich fertig werden sie sowieso nicht. Seit Jahren sind sie eine Blamage für die Bauherren. Anders beim Gotthard. Hier hauen Kosten- und Terminprognosen erstaunlich gut hin. Seit 2007 schätzt das Bundesamt für Verkehr die Ausgaben für den Gotthard stabil auf rund 9,56 Mrd. Franken. Und am Eröffnungstermin 2016 wird seit Simonis „Ich schaffe es ein Jahr früher“-Ansage nicht mehr gerüttelt. Dabei lief auch bei diesem Tunnel längst nicht alles glatt. Es gab Nachbesserungen, Mehrkosten und andere Probleme. Aber es hat das Projekt nie aus der Bahn geworfen. Bloß: warum? Was haben die Schweizer anders gemacht? Was kann man von ihnen lernen?

Kosten für den Gotthard-Basistunnel

Die Röhre im Erdgeschoss

Tunnelbau hat Tradition in der Schweiz. Seit 150 Jahren graben die Schweizer Röhren durch das Gotthardmassiv, um schneller nach Italien vorzustoßen. 1882 die erste für die Eisenbahn, 1980 die zweite für den Straßenverkehr. Dahinter steckt die Urangst, vom Rest Europas abgekoppelt zu sein, wenn Schienen und Trassen um das Land herumführen. Es erklärt die hohe Zustimmung der Schweizer bei Infrastrukturprojekten: Zweimal hat die Bevölkerung deutlich für die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) gestimmt, 1992 für den Bau, 1998 für ihre Finanzierung. Für Simoni ein ganz wichtiger Erfolgsfaktor: „Das gab uns größte Sicherheit, dass dieser Tunnel zu Ende gebaut werden würde – und wir nicht mittendrin irgendwelchen alljährlichen Verteilungskämpfen zum Opfer fallen würden.“

Der neue Gotthard-Basistunnel ist das Herz der Alpentransversale. Sie soll den Warentransport von der Straße auf die Schiene bringen und für mehr Ruhe in den Alpentälern sorgen. Eine Bahnfahrt von Zürich nach Mailand verkürzt sich um bis zu 30 Minuten. Auch Container aus dem Hamburger Hafen kommen deutlich früher in Italien an. Denn der Weg zum und durch den bisherigen Tunnel geht steil und kurvig hinauf, sodass Güterzüge bis heute nur mit einer Extra-Schiebelok durchkommen. Der neue Gotthard-Basistunnel aber quert den Berg quasi im Erdgeschoss. Güterzüge können bis zu 160 Stundenkilometer schnell fahren und mehr als doppelt so viel Gewicht transportieren wie bisher.

Capital 06/2016
Die aktuelle Capital

Ein knackig kalter Morgen im März. Renzo Simoni steht auf dem Bahnsteig in Erstfeld – und friert. Vor ihm ragt das Gotthardmassiv 3100 Meter in die Höhe, die Spitze frisch eingepudert. Ein Berg aufgeladen mit Mythen. Ganz in der Nähe soll Wilhelm Tell seinem Sohn mit der Armbrust einen Apfel vom Kopf geschossen haben, auf dem Rütli (einer Wiese beim nahe gelegenen Vierwaldstättersee) der Legende nach die Eidgenossenschaft gegründet worden sein. Im Zweiten Weltkrieg sprengte die Schweizer Armee hier eine Festung in den Berg und verteidigte die Unabhängigkeit der Schweiz.

Auf dem Bahngleis schultern die letzten Passagiere ihre Rucksäcke, sie üben nun den „Ereignisfall“, wie es hier heißt. Brennt es im Tunnel, müssen alle in spätestens 90 Minuten draußen sein. Das üben sie seit Wochen mit Probefahrgästen. Ab Dezember will die SBB, die Schweizer Bahn, fahrplanmäßig Züge durch den Tunnel schicken.

Los geht’s. Der Zug fährt rein ins Erdloch, Finsternis, 1800 Meter Fels über dem Kopf, ein mulmiges Gefühl. Das Licht springt an. Simoni sieht keinen Deut nervös aus. Er kennt hier jeden Winkel. Der Tunnel ist sein Leben. Seit er 2007 bei der ATG angeheuert hat, verfolgt er nur zwei Ziele: Budget einhalten, Termin einhalten. Er hat das Zeug dazu: Simoni ist promovierter Bauingenieur und hat schon etliche Projekte beaufsichtigt. Wen man auch fragt, ob Politiker, Bauarbeiter oder Unternehmer – alle halten ihn für Mister Right: ruhig, glaubwürdig, kompetent.