KolumneDer Batterie-Faktor

Bernd Ziesemer© Martin Kess

Bernd Ziesemer ist Capital-Kolumnist. Der Wirtschaftsjournalist war von 2002 bis 2010 Chefredakteur des Handelsblattes. Anschließend war er bis 2014 Geschäftsführer der Corporate-Publishing-Sparte des Verlags Hoffmann und Campe. Ziesemers Kolumne erscheint jeden Montag auf Capital.de. Hier können Sie ihm auf Twitter folgen.


Beim BMW i3 reicht sie noch nicht einmal für eine Fahrt von München nach Nürnberg, beim e-Golf von VW macht sie bei einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h schlapp – und beim amerikanischen Tesla explodiert sie gelegentlich. Die Rede ist von der Batterie, dem Herzstück eines Elektroautos. Kein einziger deutscher Hersteller produziert die wichtigen Stromzellen bisher selbst – und so soll es bei den meisten auch bleiben. VW-Chef Matthias Müller bekräftigte in der letzten Woche in Hamburg noch einmal den Beschluss des Vorstands, keine eigenen Batteriefabriken zu bauen. Stattdessen schaue sich sein Konzern gegenwärtig die „Prozesskette“ vom Bau der Stromzellen bis zum Einbau der fertigen Bauteile ins Auto noch einmal an. Danach werde man entscheiden, „wo wir tätig sein können“.

Aus Müllers Worten spricht eine gehörige Portion Unsicherheit. Und bei den anderen Autokonzernen ist es nicht anders. Bisher ist nur der Newcomer Tesla in großem Stil in die Produktion von Batterien eingestiegen. Die Gründe dafür kann man leicht nachvollziehen: Den Autokonzernen fehlt das chemische Know-how für die Entwicklung neuer Batteriegenerationen. Außerdem fürchten sie die gewaltigen Investitionen für die sehr kapitalintensive Produktion. Allein VW müsste nach eigenen Berechnungen gleich sieben Fabriken bauen, um den eigenen Bedarf 2025 zu decken. Dafür fehlt schlicht das Geld.

Fragwürdiger Imageeffekt

Mit dem Verzicht auf eine eigene Produktion gehen die etablierten Konzerne jedoch auch ein großes Risiko ein. Im Vergleich zu Benzin- und Dieselautos sinkt die Wertschöpfung der Autohersteller bei E-Fahrzeugen stark. Gegenwärtig entfällt fast ein Drittel der Gesamtkosten bei Elektroautos auf die Batteriesysteme. Auch wenn dieser Anteil in den nächsten Jahren durch billigere Stromzellen sinken sollte, wie alle erwarteten, bleibt das ein gewaltiger Brocken. Die Autohersteller machen sich damit noch mehr von Zulieferern abhängig als bisher.

Noch wichtiger: Im Batteriebereich geht es in den nächsten Jahren und Jahrzehnten um gewaltige Innovationen – bis hin zu völlig neuen Lösungen. Bei Elektroautos verzichten damit die etablierten Hersteller auf die Rolle als Innovationstreiber für eine zentrale Komponente. Stattdessen wollen BMW, Daimler und VW Elektromotoren selbst entwickeln und bauen – obwohl das Innovationspotenzial in diesem Bereich deutlich niedriger liegt. Die besten E-Antriebe kommen bisher von Unternehmen wie Siemens oder Bosch – und sie werden sich nur schwer überholen lassen. Gerade machte beispielsweise Siemens mit einem Motor für Elektroflugzeuge Furore, dessen Leistungswerte pro Kilogramm Gewicht weit über allen bisher bekannten Antrieben liegen. Möglicherweise drängen künftig neue Wettbewerber auf den Automarkt, die ihre Elektromotoren lieber bei Siemens kaufen als selbst zu entwickeln.

Ob Elektromotor- oder Batterie-Faktor: Es geht um große Posten in der künftigen Ertragsrechnung der Autokonzerne. Obwohl sich alle als große E-Optimisten geben, wissen sie in Wahrheit noch gar nicht, ob sie mit Elektrofahrzeugen künftig jemals so viel Geld verdienen können wie bisher mit ihren Benzin- und Diesel-Modellen.

 

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