Daimler„Wir sind unser eigener Wagniskapitalgeber“

Ola Källenius
Ola KälleniusPatrick Slesiona

Capital: Herr Källenius, 2017 war ein aufregendes Jahr für die Autoindustrie – Stichwort Fahrverbote, Autokartell, Elektromobilität. Von vielen wird die Autoindustrie schon abgeschrieben. Trotzdem steuert Daimler auf ein Rekordjahr zu. Wie passt das zusammen?

Ola Källenius: Am Ende zählt, was die Kunden kaufen. Wir erleben beim Händler und beim Kunden ein hohes Maß an Vertrauen – auch für Dieselautos. Per Oktober sind nicht weniger Dieselfahrzeuge in Deutschland zugelassen worden als letztes Jahr. Auch in Europa haben wir mehr verkauft.

Haben Sie dafür eine Erklärung?

Weil der Diesel nach wie vor viele Vorteile gegenüber anderen Antrieben hat. Und gerade unsere neuen Dieselmotoren verbrauchen nicht nur wenig, sie sind auch auf der Straße emissionsarm.

Trotzdem steht der Diesel immer wieder in der Kritik. Wie viele Tage haben Sie sich in Ihrem Terminkalender für 2018 schon für neue ­Dieselgipfel freigehalten?

Ich stehe immer zur Verfügung, wenn jemand den Dialog sucht. Wichtig ist aber eine ruhige Hand. Wir stehen vor einer Transformation, in der wir unser eigener Wagniskapitalgeber sein müssen. Das funktioniert nur, wenn wir ein starkes Kerngeschäft haben. Und das läuft gut. Aber keiner ruht sich aus: Wir fahren unsere Ausgaben für Forschung und Entwicklung deutlich hoch. Weil wir wissen, dass der ­Kunde künftig andere Konzepte und Antriebe braucht.

Wir brauchen innovative Verbrennungsmotoren noch viele, viele Jahre

Ola Källenius

Ist die Dieselaffäre nicht in Wahrheit ein Glück für Sie, weil sie Ihnen einen Innovationsschub bringt?

Wir haben uns schon mit der Zukunft des Diesels beschäftigt, lange bevor die aktuelle Diskussion einsetzte. Schon 2011 haben wir begonnen, eine neue Motorengeneration zu entwickeln, so etwas braucht ja vier bis fünf Jahre. Dieser Motor ist 2016 mit der neuen E-Klasse in den Markt gegangen.

Wir meinten den Innovationsschub jenseits des Verbrennungsmotors.

Klar ist: Wir brauchen innovative Verbrennungsmotoren noch viele, viele Jahre. Aber wir waren 2007 die Ersten, die im deutschen Markt ein Elektroauto in Serie gebaut haben, mit der ersten Generation Smart. Jetzt fahren wir die Forschung hoch, die Entwicklungsarbeit wird noch intensiver – wir haben den Hebel umgelegt. Nicht nur aus regulatorischen Gründen. Wir glauben, dass die Kunden bei höheren Reichweiten das E-Auto mehr akzeptieren werden, die Nachfrage wird steigen. In die sogenannte EQ-Familie, unsere neue Flotte an Elektromodellen, werden wir 10 Mrd. Euro investieren. Das erste Auto kommt 2019 auf den Markt. Dafür machen wir unser globales Produktionsnetzwerk fit für die Elektromobilität.

Wo sitzt die Kompetenz für diese Technologie? Es gibt ja die Angst, dass hierzulande Zehntausende Jobs wegfallen …

Die Entwicklung findet hier in Sindelfingen und in Untertürkheim statt. Das ist unsere „Mission Control“. Aber die Auslandsstandorte werden immer wichtiger. Der größte ist Bangalore, mit fast 2 000 Menschen. Im Silicon Valley arbeiten wir viel an den Themen ­Connectivity, autonomes Fahren und User-Experience. In China bauen wir ein Entwicklungszentrum aus, in ­Seattle haben wir ein Center für Cloud-Computing, in Tel Aviv arbeiten wir mit vielen Start-ups zusammen.

Technologisch ist das E-Auto einfacher als ein Auto mit Verbrennungsmotor. Was sagen Sie jenen, die Angst um Arbeitsplätze haben?

Ist ein Elektroauto wirklich weniger komplex? Eine Hightech-Batterie zu entwickeln, die leicht und hochwertig ist und deutlich höhere Energiedichten hat als heute, ist nicht trivial. Aber es stimmt, neue Technologien verschieben immer Industriestrukturen. Nur passiert dieser Wandel nicht schlagartig, sondern über 20 bis 25 Jahre.

Es hieß ja immer, Deutschland könne irgendwann ein Leitmarkt für Elektromobilität werden. ­Davon ist bisher wenig zu sehen.

Wenn ich mir die Produktpipelines anschaue, bin ich vorsichtig optimistisch. Nicht nur wir planen eine breite Palette, auch andere Hersteller. Das Angebot an Elektroautos aus der deutschen Autoindustrie wird also groß und gut sein.