VerspätungenFluch-Hafen

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Mit Anhängerzügen voller Koffer fahren die Verlader – ausschließlich Männer, denn Frauen verbietet die Berufsgenossenschaft diese Arbeit – zum Flugzeug. „Und dort“, sagt Leßlauer, „muss dann einer von uns ins Loch.“ Dieses Loch ist die Ladeluke im Bauch des Flugzeugs. Nur 1,40 Meter hoch ist sie bei der Boeing 737. Leßlauer muss knien, während er 20 oder auch mal 30 Kilo schwere Koffer von der Rampe nimmt und sie in den Frachtraum stapelt. Dabei hockt er sich tief hin und streckt das Rückgrat kerzengerade durch. „Sonst geht man ganz schnell kaputt.“

Wenn das Flugzeug im Winter aus großer Höhe kommt, hat es im Loch schon mal 20 Grad unter null. Im Sommer, wenn die Maschine länger auf dem Rollfeld steht, kann es plus 50 Grad heiß werden.

Es gäbe eine Alternative zur Plackerei im Loch: Container, die schon im Keller mit Koffern bepackt und dann über Rampen in den Flugzeugbauch befördert werden. Aber viele Airlines sparen sich die Container aus Kostengründen.

„Ich brauche kein Fitnessstudio“, sagt Leßlauer lächelnd. Er mag seine Arbeit. Doch in letzter Zeit wird sie ihm zu viel. Als er anfing, bestanden die Crews meist aus vier Männern, die einander bei den härtesten Jobs abwechselten. Heute sind sie nur noch zu zweit, allenfalls zu dritt. Zugleich müssen sie schneller fertig werden mit dem Turnaround, dem Ent- und Beladen der Maschine, denn viele Fluggesellschaften kürzen ihre Standzeiten am Terminal, um die Flugzeuge besser auszulasten. Und während die Crews früher zwischen zwei Turn-arounds oft eine Viertelstunde Pause hatten, kommen jetzt ständig neue Aufträge rein, klagt Leßlauer: „Mittlerweile muss man an einem durchschnittlichen Tag acht bis zwölf Tonnen heben.“

Preiskampf in der Luft

Für diese Arbeitsverdichtung gibt es einen Grund: den Preisdruck bei den Flugtickets. Von Jahr zu Jahr vermelden Deutschlands Flughäfen neue Passagierrekorde: In Tegel etwa ist die Zahl der Reisenden seit 2005 um 85 Prozent gestiegen. Um immer mehr Kunden mit immer billigeren Tickets anlocken zu können, haben viele Airlines die Margen der Gepäckabfertiger drastisch gedrückt.

Zugute kommt ihnen die Liberalisierung der Bodenverkehrsdienstleistungen. Jahrzehntelang war die Abfertigung am Airport eine staatliche Aufgabe. Menschen wie Leßlauer wurden nach dem Tarifvertrag für den öffentlichen Dienst bezahlt. Erst 1996 beschloss die EU eine Verordnung, die nach und nach immer mehr Anbieter zuließ. Heute schließen die Fluggesellschaften für die Abfertigung ihrer Maschinen Verträge mit diesen Dienstleistern ab. Die versuchen, ihre Konkurrenten zu unterbieten, um den Zuschlag zu kriegen.

Ausbaden müssen das zunächst die Verlader. Laut der Dienstleistungsgewerkschaft Verdi sind ihre Löhne in den vergangenen Jahren um etwa 20 Prozent gefallen, in Berlin sogar um 30 Prozent. Viele kämen nur noch auf 1500 Euro brutto im Monat, sagt Tarifsekretärin Katharina Wesenick. „Für das Geld sind die meisten Leute nicht mehr bereit, unter diesen Bedingungen zu arbeiten.“ Erst recht nicht im boomenden deutschen Arbeitsmarkt.

Inzwischen trifft der Wettlauf nach unten auch die Passagiere, etwa am Gepäckband in Tegel. Dort wechselte Air Berlin im Frühjahr den Bodenabfertiger: von Leßlauers Arbeitgeber Wisag zum billigeren Konkurrenten Aeroground. Der aber hatte in Tegel kaum Erfahrung. Das Ergebnis: monatelanges Kofferchaos.