MobilitätKampf um den Nahverkehr

Ein selbstfahrender Bus der Deutschen Bahn fährt eine Straße entlang
Die Deutsche Bahn testet den selbstfahrenden Shuttlebus IokiGetty Images

Sechs Uhr früh, ein nieseliger Montagmorgen im Hamburg der nicht allzu fernen Zukunft. Zehntausende Berufstätige machen sich auf den Weg ins Büro. Statt zum Zündschlüssel greifen sie zum Smartphone – und rufen per App einen Shuttlebus. Der holt sie ab, bringt sie zur nächsten S-Bahn-Station und liest auf dem Weg noch drei bis vier weitere Fahrgäste auf. Mehrere Anbieter konkurrieren in der Hansestadt mit solchen Ridesharing-Angeboten. In eigenen Autos trauen sich nur noch verbohrte Motor-Nerds auf die Straße.

Klingt nach Zukunftsmusik, ist in Hamburg aber auf dem Wege der Verwirklichung. Gleich mehrere Großversuche in Sachen neue Mobilität starten 2018 an der Elbe. Die Deutsche Bahn und VW schicken über ihre Töchter Ioki und Moia Shuttlebusse ins Rennen. Mit Ride­sharing-Konzepten experimentieren auch der Hamburger Taxi-Marktführer Hansa-Taxi sowie die Daimler-Tochter Moovel. Letztere hat außerdem eine App im Programm, mit der Fahrgäste kombinierte Tickets für den Nahverkehr und den Car­sharing-Dienst Car2go lösen können.

Zumindest auf dem Experimentierfeld Hamburg könnte 2018 also eine Art Verkehrswende im Kleinen beginnen. Die Voraussetzungen dafür sind nicht nur hier gegeben: Der Stellenwert des Autos als Privateigentum sinkt, immer mehr Menschen wollen nur noch möglichst schnell, einfach, günstig und dabei individuell und umweltschonend von A nach B kommen. Eine Herausforderung für klassische Autobauer, eine Herausforderung aber auch für die Deutsche Bahn, deren Kerngeschäft bisher die Fahrt von Bahnhof zu Bahnhof war. Wenn aber künftig nicht mehr das Auto oder der Zug die zentralen Produkte sind, sondern integrierte, datengestützte Mobilitätsdienstleistungen, dann werden Auto- und Bahnunternehmen zu Konkurrenten auf einem ohnehin umkämpften Markt. Es ist eine Auseinandersetzung, die gerade erst richtig losgeht, aber hinter den Kulissen bereits Reibereien auslöst.

Der Algorithmus ist der Boss

Beispiel Carsharing: eine Nische, in der Bahn und Autokonzerne bereits seit einigen Jahren um Kunden wetteifern. 2014 verabredete Flinkster, die Carsharing-Tochter der DB, eine Kooperation mit dem Daimler-Dienst Car2go: Kunden beider Anbieter sollten mit ihren Accounts auch Autos des jeweils anderen buchen können. Beim Kunden kam das gut an. Doch wie ein Verantwortlicher verrät, stritten beide Unternehmen bald über die Nutzungsbedingungen – jeder wollte den Kunden auf seiner Plattform behalten.

Dann stattete Car2go seinen Smart mit einem neuen Bordcomputer aus. Und plötzlich konnten Flinkster-Kunden mit ihren Accounts keine Smarts mehr buchen. Daimler hatte seinen Kooperationspartner sprichwörtlich vor die Tür gesetzt. Bei der Bahn ­erfuhr man davon allerdings erst, als sich die Kunden beschwerten. Seitdem ruht die 2014 groß bejubelte Zusammenarbeit. Tatsächlich ist sie wohl gescheitert. Erst einmal kämpft jeder wieder für sich allein.

Der Mann, der bei der Bahn für neue Mobilität steht, heißt Michael Barillère-Scholz und ist der Chef von Ioki. Das Buchstabenkürzel steht für Input, Output, künstliche Intelligenz. Mit 40 Mitarbeitern, aus denen bald 60 werden sollen, ist Ioki das Vorzeige-Start-up der Bahn für intelligente Mobilitätslösungen.

In einem Konferenzraum in der Frankfurter City klappt Barillère-Scholz seinen Laptop auf und erklärt die Produkte, die sie hier entwickelt haben: ein analoges und ein digitales. Das analoge sind Elektroautos, die die Bahn gekauft und zu Shuttle-Fahrzeugen umgebaut hat. Damit organisiert sie seit ein paar Wochen in Frankfurt ihren internen Werksverkehr. Es sei „das größte ­Reallabor für On-Demand-Shuttle in Deutschland“, sagt Barillère-Scholz.

Das digitale Produkt ist eine App, die die Busse und ihre Passagiere miteinander vernetzt. Sie ist darauf programmiert, möglichst viele Menschen mit möglichst wenigen Fahrten pünktlich ans Ziel zu bringen. 32 Bürostandorte hat die Bahn in Frankfurt, ein paar Tausend Mitarbeiter verteilen sich auf 40 Qua­dratkilometer. „Welches Fahrzeug auf welcher Route wie viele Menschen transportiert, entscheidet der Algorithmus“, erklärt Barillère-Scholz. „Er hat mehr Infos als ein Mensch, die er in Sekundenschnelle verarbeitet, und ist daher der Boss.“ Nicht immer sei das problemlos den Fahrern zu vermitteln. „Denen müssen wir geduldig erklären, dass der Algorithmus die beste Route berechnet und sie auf dem schnellsten Weg durch den Verkehr lotst.“

Ein Mann steigt in einen Shuttlebus von VW
Auch Volkswagen will auf dem Markt mitmischen: mit eigenen Shuttlebussen

Der Feldversuch ist die Generalprobe für den großen Auftritt der Bahn in Hamburg. Im Frühjahr sollen sukzessive 100 Shuttle-Fahrzeuge auf die Straße geschickt werden. Etwas später, nämlich laut Ankündigung in der zweiten Jahreshälfte, will die VW-Tochter Moia mit 200 Fahrzeugen nachziehen. Die Autobauer haben dafür in Rekordzeit einen neuen Elektrobus konstruiert. Per App kann der Fahrgast den Shuttle ordern, auch hier steigen Mitfahrer zu und werden Routen geteilt. In den nächsten drei Jahren will VW das Ride­sharing-Angebot in Hamburg auf 1000 Busse ausweiten. „Bis 2025 wird Moia die Städte Europas und der USA um insgesamt eine Million Autos entlasten“, verkündete jüngst Moia-Chef Ole Harms.

„Tief integriert, intelligent, vernetzt“, so wolle die Bahn den Verkehr in der smarten Stadt der Zukunft managen, sagt Berthold Huber, der im Bahn-Vorstand verantwortlich für den Personenverkehr und die neuen Mobilitätsdienstleistungen ist. „Natürlich stehen wir da mit der Automobilindustrie im Wettbewerb“, ergänzt Huber. „Die Frage ist, wer das bessere Konzept hat.“

Die Industrieländerorganisation OECD hat ausgerechnet, dass sich mit Shuttle-Fahrzeugen der Individualverkehr drastisch reduzieren ließe. 3000 Kleinbusse ersetzen demnach 97.000 Autos. Auch die Bahn hat eine Zukunftsprognose erstellt. Im Landkreis Oder-Spree im Osten Deutschlands könnte sie demnach mit 1700 On-Demand-Bussen 100.000 Privatautos überflüssig machen – oder 98 Prozent des Individualverkehrs.

Eine Zukunft ohne eigenes Auto – für viele Deutsche klingt das immer noch unvorstellbar. Weiterhin steigt Jahr für Jahr die Zahl der neu zugelassenen Autos, 3,7 Millionen wurden 2017 angemeldet, rund 46 Millionen fahren insgesamt auf Deutschlands Straßen. Daran haben auch Carsharing-Dienste und Apps wie Uber nichts geändert. Mehr als drei Viertel der Zeit stünden die Autos in den Städten nutzlos und platzraubend herum, sagt Bahn-Vorstand Huber auf der Hypermotion, einem Treff der Mobilitätsbranche. Er selbst verzichte in Berlin auf ein eigenes Auto. Dessen Durchschnittsgeschwindigkeit liege in der Hauptstadt nämlich bei nur acht Stundenkilometern – da komme man mit dem Rad oder der U-Bahn schneller ans Ziel.

Selbst Deutschlands mächtiger Automobilclub, der ADAC, prophezeit inzwischen „dem Auto, wie wir es kannten“, ein baldiges Ende. In der ADAC-finanzierten Studie „Evolution der Mobilität“ heißt es, Autos könnten sich im Jahr 2040 nur noch behaupten, wenn es gelänge, individuelle Fortbewegung und öffentlichen Verkehr zu verknüpfen. Vorsorglich entwickelt der Verein deshalb schon jetzt zusammen mit der TU München neue Geschäftsmodelle rund um die Mobilität, etwa Info- und Buchungsplattformen oder Kooperationen mit kommunalen Verkehrsunternehmen.

Städte ohne Autos

In manchen Städten denkt man schon weiter: Oslo und Helsinki etwa wollen bereits in wenigen Jahren alle Privatautos aus ihren Innenstädten verbannen. Per App sollen sich die Einwohner dann die jeweils passende Mobilitätsform zusammenstellen – eine Art gemeinnütziges Uber für den Nahverkehr. Das finnische Unternehmen Whim, das mit seiner App zum „Netflix des Transportwesens“ werden will, verkauft in Helsinki bereits ab diesem Frühjahr Monats­tickets, mit denen sich öffentliche Verkehrsmittel, Mietwagen und Taxis kombinieren lassen.

Für die allermeisten Städte und Kommunen in Deutschland ist der öffentliche Nahverkehr bisher ein riesiges Verlustgeschäft, weil zu große Busse zu wenige Menschen kutschieren. Gerade in ländlichen Regionen sei das System ineffizient, sagt Huber – mit smarten Shuttle-Systemen ließe sich viel Geld sparen. Als Deutschlands größter Regionalbusbetreiber experimentiert die Bahn deshalb auch mit selbstfahrenden Elektromobilen. Im bayerischen Bad Birnbach etwa setzt sie seit Oktober einen autonomen E-Bus im Linienverkehr ein. Noch ist der zwar auf 15 Stundenkilometer gedrosselt und hat einen menschlichen Fahrer an Bord, da komplett autonomes Fahren bisher nicht erlaubt ist. Revolutionär findet Huber es trotzdem: „Auf der Straße traut sich das sonst noch keiner.“ Auch in Hamburg will die Bahn einen selbstfahrenden ­E-Bus einsetzen.

Dreistellige Millionenbeträge hat der Konzern in den vergangenen Jahren in die Entwicklung digitaler Transportkonzepte gesteckt. Mickrig im Vergleich mit den Milliarden, die Jahr für Jahr ins Schienennetz fließen, aber durchaus viel im Verhältnis zum Ertrag – denn Geld bringt das alles bisher nicht. Macht nichts, sagt Huber, erst einmal gehe es da­rum zu demonstrieren, „was die Bahn als Mobilitätsanbieter draufhat“. Das Unternehmen beginne schließlich gerade erst damit, für Städte und Unternehmen Mobilitätskonzepte zu entwickeln.

Streit um die Daten

Parallel dazu lässt die Bahn in Frankfurt eine neue Vertriebsplattform aufbauen. Sie ist der vielleicht wichtigste Baustein im Kampf um den neuen Mobilitätsmarkt und steht als Instrument der Kundenbindung in direkter Konkurrenz zur Daimler-Plattform Moovel und dem VW-Pendant Moia. Vendo soll das integrierte Auskunfts-, Buchungs- und Bezahlsystem heißen, an dem derzeit 350 Mitarbeiter werkeln und in das die Bahn in den nächsten Jahren rund 150 Mio. Euro stecken will. Integriert werden in die Plattform zunächst die DB-eigenen Verkehrsmittel Flinkster, Call a Bike und der Zugverkehr. Folgen sollen das Shuttle-System Ioki sowie zehn deutsche Nahverkehrsverbünde, bevor in einem dritten Schritt andere Mobilitätsanbieter wie Daimler und My­taxi zugeschaltet werden könnten.

Sofern die das auch wollen. Denn dafür müsste der Streit um den Zugang zu den Kundendaten beigelegt werden, an dem der letzte Kooperationsversuch gescheitert ist. Bahn-Vorstand Berthold Huber gibt sich einsichtig: „Wir haben in der Vergangenheit zu viel Angst gehabt, anderen unsere Daten zu geben“, sagt er. „Wenn wir wollen, dass es mit der integrierten Mobilität klappt, müssen wir bei der Bahn umdenken und Daten verfügbar machen.“