MobilitätKampf um den Nahverkehr

Ein selbstfahrender Bus der Deutschen Bahn fährt eine Straße entlang
Die Deutsche Bahn testet den selbstfahrenden Shuttlebus IokiGetty Images

Sechs Uhr früh, ein nieseliger Montagmorgen im Hamburg der nicht allzu fernen Zukunft. Zehntausende Berufstätige machen sich auf den Weg ins Büro. Statt zum Zündschlüssel greifen sie zum Smartphone – und rufen per App einen Shuttlebus. Der holt sie ab, bringt sie zur nächsten S-Bahn-Station und liest auf dem Weg noch drei bis vier weitere Fahrgäste auf. Mehrere Anbieter konkurrieren in der Hansestadt mit solchen Ridesharing-Angeboten. In eigenen Autos trauen sich nur noch verbohrte Motor-Nerds auf die Straße.

Klingt nach Zukunftsmusik, ist in Hamburg aber auf dem Wege der Verwirklichung. Gleich mehrere Großversuche in Sachen neue Mobilität starten 2018 an der Elbe. Die Deutsche Bahn und VW schicken über ihre Töchter Ioki und Moia Shuttlebusse ins Rennen. Mit Ride­sharing-Konzepten experimentieren auch der Hamburger Taxi-Marktführer Hansa-Taxi sowie die Daimler-Tochter Moovel. Letztere hat außerdem eine App im Programm, mit der Fahrgäste kombinierte Tickets für den Nahverkehr und den Car­sharing-Dienst Car2go lösen können.

Zumindest auf dem Experimentierfeld Hamburg könnte 2018 also eine Art Verkehrswende im Kleinen beginnen. Die Voraussetzungen dafür sind nicht nur hier gegeben: Der Stellenwert des Autos als Privateigentum sinkt, immer mehr Menschen wollen nur noch möglichst schnell, einfach, günstig und dabei individuell und umweltschonend von A nach B kommen. Eine Herausforderung für klassische Autobauer, eine Herausforderung aber auch für die Deutsche Bahn, deren Kerngeschäft bisher die Fahrt von Bahnhof zu Bahnhof war. Wenn aber künftig nicht mehr das Auto oder der Zug die zentralen Produkte sind, sondern integrierte, datengestützte Mobilitätsdienstleistungen, dann werden Auto- und Bahnunternehmen zu Konkurrenten auf einem ohnehin umkämpften Markt. Es ist eine Auseinandersetzung, die gerade erst richtig losgeht, aber hinter den Kulissen bereits Reibereien auslöst.

Der Algorithmus ist der Boss

Beispiel Carsharing: eine Nische, in der Bahn und Autokonzerne bereits seit einigen Jahren um Kunden wetteifern. 2014 verabredete Flinkster, die Carsharing-Tochter der DB, eine Kooperation mit dem Daimler-Dienst Car2go: Kunden beider Anbieter sollten mit ihren Accounts auch Autos des jeweils anderen buchen können. Beim Kunden kam das gut an. Doch wie ein Verantwortlicher verrät, stritten beide Unternehmen bald über die Nutzungsbedingungen – jeder wollte den Kunden auf seiner Plattform behalten.

Dann stattete Car2go seinen Smart mit einem neuen Bordcomputer aus. Und plötzlich konnten Flinkster-Kunden mit ihren Accounts keine Smarts mehr buchen. Daimler hatte seinen Kooperationspartner sprichwörtlich vor die Tür gesetzt. Bei der Bahn ­erfuhr man davon allerdings erst, als sich die Kunden beschwerten. Seitdem ruht die 2014 groß bejubelte Zusammenarbeit. Tatsächlich ist sie wohl gescheitert. Erst einmal kämpft jeder wieder für sich allein.

Der Mann, der bei der Bahn für neue Mobilität steht, heißt Michael Barillère-Scholz und ist der Chef von Ioki. Das Buchstabenkürzel steht für Input, Output, künstliche Intelligenz. Mit 40 Mitarbeitern, aus denen bald 60 werden sollen, ist Ioki das Vorzeige-Start-up der Bahn für intelligente Mobilitätslösungen.