Mobilität5 Fragen und Antworten zu E-Autos in Deutschland

Das Elektroauto ID.3 steht auf dem Montageband im VW-Werk in Zwickau. Das Fahrzeug gehört zur neuen ID-Serie, mit der Volkswagen Milliarden in die E-Mobilität investiert.
Das Elektroauto ID.3 steht auf dem Montageband im VW-Werk in Zwickau. Das Fahrzeug gehört zur neuen ID-Serie, mit der Volkswagen Milliarden in die E-Mobilität investiert.dpa

Nehmen wir an, ein Marsmensch wäre Mitte September durch die Hallen der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt gelaufen. Vielleicht, um mal zu schauen, wie die Deutschen sich so fortbewegen. Er hätte vermutlich nach Hause gemeldet, dass sie dies in Blechkisten tun, die ganz überwiegend von Elektromotoren angetrieben werden. Mit einigen wenigen Ausnahmen.

Die deutschen Hersteller stellten ihre Batterieautos auf der IAA so rabiat nach vorn, dass jeder Beobachter zu dem Schluss kommen musste, der Wandel zum Elektrozeitalter sei bald abgeschlossen. Die Wirklichkeit aber sieht anders aus. Der Wandel hat noch nicht einmal richtig begonnen, trotz aller Förderungen und Forderungen der Politik. Auch wenn die Hersteller E-Autos bevorzugt durch ihre Werbefilme fahren lassen, auch wenn die Deutschen im Rausch der Klimarettung betonen, sie wünschten sich eine kohlendioxidfreie Zukunft: E-Autos sind immer noch ein Nischenprodukt. Ihr Anteil an allen verkauften Autos dümpelt im nied­rigen einstelligen Prozentbereich herum. Aber wird sich das jetzt ändern? War Frankfurt tatsächlich ein Fenster in die Zukunft? Capital beantwortet die wichtigsten Fragen.

#1 Wann kommt denn nun die Zeit der E-Autos?

Eines steht schon länger fest: Das im Jahr 2008 von der Bundesregierung verkündete Ziel, wonach 2020 eine Million Elektroautos in Deutschland zugelassen sein sollen, ist beim besten Willen nicht mehr zu schaffen. Mitte 2019 lag der Bestand an reinen Batteriefahrzeugen laut Kraftfahrtbundesamt (KBA) gerade einmal bei 143.000 Stück. Hinzu kamen rund 80.000 Plug-in-Hybride, also Mischungen aus Verbrenner und Elektroauto, die per Stecker aufgeladen werden können. Zusammen sind das etwas über 220.000 Fahrzeuge – weit weg von der geplanten Million.

Die neue Zielmarke der Regierung heißt daher 2022. Angesichts der Wachstumsraten von über 60 Prozent in den vergangenen beiden Jahren ist das einigermaßen realistisch, zumal ab dem Jahr 2020 erstmals tatsächlich viele verschiedene batteriebetriebene Modelle auf dem deutschen Markt gekauft werden können. Allerdings ist auch klar: Eine Million Autos, das ist bei über 47 Millionen Pkw in Deutschland immer noch eine verschwindend geringe Zahl. Sie entspricht einem Anteil von etwa zwei Prozent.

In den Jahren nach 2022 allerdings könnte es rasch nach oben gehen – zumindest ist das die Erwartung in der Politik. Nach Ansicht von Branchenexperten kommt dieser langsame Anlauf den deutschen Herstellern sogar zugute, weil sie sich so besser auf den Wandel einstellen können. „Was den Konzernen in die Karten spielt, ist: Das Hochlaufen bei der Elektromobilität dauert länger als gedacht“, sagt Jan Burgard, geschäftsführender Partner bei der Strategieberatung Berylls. „Wir beobachten viele Verzögerungen. Dadurch können die Unternehmen die Produktionsstrukturen optimieren. Richtig laufen wird es ab 2021, 2022.“

#2 Warum dauert das alles so lang?

Zunächst einmal: Der erwartete Aufschwung der Elektromobilität wird bisher vor allem durch die Politik getrieben, nicht durch eine starke Nachfrage. Die Autoindustrie baut Batteriefahrzeuge, weil sie die Brüsseler Vorgaben für die Emissionswerte ihrer Flotten einhalten muss. Dort werden Stromer als Null-Emissions-Autos gewertet. Im Produktportfolio lassen sich die Geländewagen mit Spritschluckerqualitäten deshalb mit E-Autos ausgleichen. Der andere große politische Treiber: China hat als einer der wichtigsten Märkte Quoten für E-Autos festgelegt. Die Politik in Deutschland wiederum erhofft sich von den Stromern einen positiven Beitrag in Sachen Klimawandel. In allen Konzepten der Bundesregierung für den Kampf gegen die globale Erwärmung spielen sie deshalb eine wichtige Rolle.

Dafür aber, dass die Käufer bisher so zögerlich reagieren, gibt es drei entscheidende Gründe: den Preis, die Reichweite und die Infrastruktur. Elektroautos sind, darauf verweisen auch Industrievertreter wie Volkswagen-Chef Herbert Diess immer wieder, in der Regel teurer als vergleichbare herkömmliche Pkw. Die Managementberatung Horváth & Partners hat ausgerechnet, dass der durchschnittliche Preisaufschlag für in Deutschland zugelassene E-Autos im Vergleich zum Verbrenner im Jahr 2018 bei 44 Prozent lag. Davon lässt sich noch der von Industrie und Bundesregierung gewährte „Umweltbonus“ abziehen, 4000 Euro für reine Elektroautos sowie 3000 Euro für Plug-in-Hybride. Bleibt immer noch ein Aufschlag von 30 Prozent, den die Käufer stemmen müssen. Zwar sind die Fahrzeuge sparsamer in der Wartung und zeigen weniger Verschleiß – das aber sind Argumente, die beim Kauf bisher nur eine geringe Rolle spielen.

Bei der Reichweite der Autos, die auf dem Markt sind, tut sich jedoch etwas. Sie steigt und lag laut Horváth im Jahr 2018 durchschnittlich bei 330 Kilometern pro Batterieladung – etwa 60 Kilometer mehr als noch 2016. Auch das ist aber noch nicht viel im Vergleich mit handelsüblichen Verbrennern. Zumal die Zahl der Ladepunkte in Deutschland erst allmählich ansteigt.

Das Problem hier: Um eine Batterie zu etwa 80 Prozent aufzuladen, müssen Kunden selbst an Schnell­ladesäulen derzeit ungefähr eine halbe Stunde warten. Das erfordert ein völlig anderes Verhalten als bisher. Fahrer, die nicht zu Hause laden können, müssen ihre Routen nach Lademöglichkeiten planen, sie müssen sich also umstellen. Und darin sind deutsche Verbraucher traditionell noch nie besonders gut gewesen.

Derzeit errichtet das Konsortium Ionity Schnelllademöglichkeiten an den großen europäischen Verkehrsachsen. Die Zahl der heute gut 16.000 Ladepunkte in Deutschland müsste sich vermutlich verzehn­fachen, um eine wirklich nennenswerte Flotte von E-Autos aufzufangen.

Bei Horváth geht man ohnehin davon aus, dass der Preis der Fahrzeuge das entscheidende Kriterium ist. In einer neuen Studie der Beratung heißt es: „Erst wenn durch neue, massentaugliche Elektrofahrzeuge der Aufpreis unter zehn Prozent fällt, wird der Kaufpreis kein Argument mehr gegen die Elektromobilität sein.“

#3 Wer fährt denn heute bereits ein Elektroauto

Die überraschende Antwort: Den Markt treiben derzeit die geschäftlichen Nutzer. Etwa die Hälfte aller in Deutschland zugelassenen Elektroautos hat laut Kraftfahrtbundesamt einen gewerblichen Halter. Aus einer Capital-Umfrage unter den im Dax und MDax gelisteten Unternehmen geht hervor, dass der Anteil der Elektroautos an den Dienstwagenflotten inzwischen mit etwa fünf Prozent deutlich über dem im Rest der Gesellschaft liegt. Beim Triebwerkshersteller MTU erreicht er bereits sechs Prozent und soll, so eine Sprecherin, im Laufe des Jahres 2020 „auf mindestens zehn Prozent“ ansteigen. Unternehmen wie Fraport oder Aurubis liegen bereits darüber – und alle rechnen mit einem Anstieg. „Im Zuge unserer Klimaschutzaktivi­täten stellen wir unseren Fuhrpark kontinuierlich auf Fahrzeuge mit alternativen Antrieben um“, heißt es bei Fraport.

Ein Grund für diese Entwicklung: Seit Januar 2019 gibt es steuerliche Vorteile für elektrifizierte Firmenwagen. Arbeitnehmer müssen pro Monat nur 0,5 Prozent des Listenpreises als geldwerten Vorteil auf ihre steuerliche Bemessungsgrundlage aufschlagen – halb so viel wie bei Verbrennern. Laut Klimapaket der Bundesregierung soll dieser Satz sogar auf 0,25 Prozent sinken.

„Die Nachfrage nach Elektroautos als Dienstwagen wird sehr stark von den Steuervorteilen für die Nutzer getrieben – und weniger von den Interessen der Unternehmen“, sagt Andreas von Lochow, Geschäftsführer der auf Flottenmanagement spezialisierten Beratung The Car Consultants. „Es gibt bisher wenige Elektrofahrzeuge, die sich für die Fuhrparks der Unternehmen eignen. Ein Auto mit 200 Kilometern Reichweite ist für die meisten Bedürfnisse völlig unbrauchbar.“ Das aber, so Lochow, könne sich mit den kommenden Modellen ändern. Ein weiteres Problem: Bisher lassen sich die Restwerte der Fahrzeuge nur schwer einschätzen. Und die sind entscheidend für ihre weitere Verwendung nach dem Einsatz als Dienstwagen.

Eine große Bedeutung haben auch die Carsharing-Flotten, die von Tochterunternehmen der großen deutschen Autohersteller betrieben werden. Volkswagens Ableger We Share hat ausschließlich Elek­troautos auf der Straße, am ersten Standort Berlin sind es bisher 1500 E-Golfs. Schon jetzt dominieren die Fahrzeuge des Anbieters an vielen Ladepunkten der Stadt, und bald sollen es noch mehr werden. Das Unternehmen dürfte auch für einen Gutteil des (statistischen) Anstiegs der Elektromobilität in Thüringen verantwortlich sein: Damit die Autos im Sinne des Firmennamens ein „WE“ am Anfang des Nummernschilds führen können, sind sie nämlich alle in Weimar angemeldet.

Auch Share Now, das gemeinsame Sharingunternehmen von BMW und Daimler, will bis Ende des Jahres 25 Prozent seiner Flotte elektrifizieren. Allein in Stuttgart fahren schon 500 Stromer für das Unternehmen.

#4 Gibt es denn überhaupt genug Modelle?

In den vergangenen Jahren erlebten Kunden, die ein Elektroauto kaufen wollten, oft eine herbe Enttäuschung: Bei den Händlern waren nur wenige Fahrzeuge verfügbar, und häufig gab es extrem lange Wartezeiten. Das aber sollte sich ab dem kommenden Jahr ändern. Horváth & Partners rechnet für Ende 2019 mit einem Angebot von 68 Modellen auf dem deutschen Markt, das sind dann in etwa doppelt so viele wie noch vor drei Jahren. Hinzu kommt, dass die Käufer bald auch zwischen unterschiedlichen Preisklassen wählen können. „Die Strategie der deutschen Hersteller ist durchaus schlüssig“, sagt Berylls-Partner Burgard. Etwa im Volkswagen-Konzern: „Das obere Ende des Portfolios bildet der Porsche Taycan, sodass man gegen den Tesla S bestehen kann. Und mit dem E-up oder dem ID.3 von VW wird ein Basisangebot geschaffen.“

Der weltgrößte Autohersteller will mit seinen Elektroautos in den kommenden Jahren die Lage komplett verändern. In Zwickau wird bis 2021 eine ganze Fabrik komplett auf die Fertigung von Elektroautos umgestellt, mit einer Kapazität von 330.000 Fahrzeugen jährlich. Der ID.3, den der Konzern auf der IAA offiziell vorstellte, soll mit einem Einstiegspreis von unter 30.000 Euro das Modell für die breite Nachfrage werden – und damit das historische Erbe von Käfer und Golf antreten.

BMW wiederum, wo man mit dem i3 schon sehr früh ein reines Elektroauto auf den Markt brachte, plant nun, große Teile der konventionellen Flotte zu elektrifizieren. Zudem tritt das Unternehmen mittlerweile Gerüchten entgegen, der i3 sei ein Auslaufmodell. Vertriebsvorstand Pieter Nota sagte Mitte Oktober, das Auto sei in seinem sechsten Jahr „weiterhin extrem erfolgreich“ und werde „uns daher auch in den kommenden Jahren begleiten“. Im ersten Halbjahr 2019 war der i3 in Deutschland das meistverkaufte Elektroauto eines heimischen Herstellers. Übertroffen wurde das Modell noch vom Tesla Model 3 und dem Renault Zoe.

#5 Eignen sich Plug-in-Hybride für den Übergang?

Für viele Manager der deutschen Autoindustrie wäre es die optimale Variante: Solange noch nicht genügend Vollstromer verkauft werden, könnten die Mischfahrzeuge mit Ladestecker die Lücke füllen. Eine Technik, in der die Deutschen stark sind und für die gute Ingenieure gebraucht werden. Allerdings sieht bisher wenig danach aus. Im Vergleich zu den reinen Stromern verlieren die Plug-in-Hybride eher an Bedeutung. In den ersten acht Monaten des Jahres 2019 ging die Zahl der Neuzulassungen in diesem Bereich im Vergleich zum Vorjahr sogar zurück.

Am ehesten kommen sie noch in den Dienstwagenflotten zum Einsatz: Das für Elektroautos typische Problem mit der Reichweite gibt es nicht, und trotzdem gilt der Vorteil bei der Steuer. Damit allerdings sind die Autos vor allem attraktiv für die Mitarbeiter und eher nicht für die Unternehmen. Als besonders verbrauchsarm gelten Plug-ins nämlich im Alltagsgebrauch nicht. Sie nutzen sogar oft mehr Kraftstoff als normale Verbrenner, auch weil die Fahrer sich nicht die Mühe machen, die Batterie regelmäßig aufzuladen.

Für Berylls-Partner Burgard ist entscheidend, dass die Autos künftig längere Fahrten im reinen Batteriebetrieb schaffen. „Nach unserer Einschätzung muss die elektrische Reichweite bei mindestens 50 Kilometern liegen, damit ein Plug-in-Hy­brid einen Beitrag zur CO₂-Reduktion leistet“, sagt Burgard. Im Normalbetrieb ist diese Leistung bisher die absolute Ausnahme. Das könnte sich in den kommenden Jahren ändern.

 


Der Beitrag ist in Capital 10/2019 erschienen. Interesse an Capital? Hier geht es zum Abo-Shop, wo Sie die Print-Ausgabe bestellen können. Unsere Digital-Ausgabe gibt es bei iTunes und GooglePlay