Wieder mal jemand an der Spitze eines Konzerns, der aus der Geschichte nichts gelernt hat. Auch Ford musste erkennen, dass Einheits-Plattformen ihre Grenzen haben. Was auf dem Papier hohe Gewinne verspricht, muss nicht unbedingt einen potenziellen Käufer überzeugen, dazu sein Scherflein beizutragen. Viel sinnvoller wäre es gewesen, Winterkorn hätte den Wettbewerb unter den VW-Marken beibehalten und die jeweils besten Konstruktionslösungen als Grundlage für Weiterentwicklungen im Gesamtkonzern aufgenommen. Zudem ist die Priorität völlig falsch gelegt. Viel wichtiger wäre es jetzt, die Manpower in alternative Antriebe und deren Infrastruktur in Europa zu legen. Die Zeit des Öls geht schließlich zu Ende. Am Ende werden diejenigen Autohersteller dominieren, die ihren Entwicklungsschwerpunkt auf den Antrieb gelegt haben. Ich habe angesichts der Pläne von Winterkorn große Zweifel, ob darunter VW zu finden sein wird.
Tief im Inneren des VW-Werks in Wolfsburg liegt ein Saal, den sie intern nur die "Heilige Halle" nennen. Handys mit integrierter Kamera sind dort verboten - aus Sicherheitsgründen. Vor kahlen Wänden präsentieren hier die Ingenieure und Designer dem Vorstand die neuesten Modelle des Autoreichs.
Ein neuer Passat parkt dort, ein Wagen für den US-Markt, daneben ein Polo für Indien, alle lackiert in edlem Silber. Der größte Stolz des Konzerns aber parkt ein Stück abseits, ein Gerippe aus Stangen, Streben und Stoff. Martin Winterkorns Meisterstück.
Stolz steht der VW-Chef davor. "Es gehört viel Energie und Kraft dazu, das zu entwickeln", schwärmt er, streckt seinen Arm aus und deutet auf das Gefährt, das, nun ja, an einen nackten Buggy erinnert, ein unvollendetes Auto ohne Aufbau. Vier Räder, zwei Achsen, Sitze, das war's. Für Winterkorn aber ist dieser Torso mehr: eine technische Errungenschaft, Garant für profitables Wachstum über Jahre, Sinnbild einer neuen Ära, kurz: die Zukunft des Konzerns.
Dieser Modulare Querbaukasten (MQB), wie das Gerippe etwas sperrig wegen des quer eingebauten Motors heißt, ist Kern seiner neuen Strategie, mit der er Volkswagen bis 2018 zum größten und profitabelsten Autobauer der Welt machen will. Sämtliche zehn Marken unter dem Konzerndach sollen bis dahin wesentlich enger verzahnt werden, sie sollen ihre Modelle noch stärker nach dem Baukastenprinzip fertigen - und den bisher kultivierten Wettbewerb unter den Marken beenden. Es ist nichts weniger als ein Kulturbruch im 
Volkswagen-Reich.
Der MQB soll künftig das technische Fundament von mehr als 40 Modellen sein, sei es nun von VW, Skoda, Seat oder Audi. Ein ähnliches Konzept gibt es für Oberklasselimousinen und für Sportwagen und Lkw. Mit Ausnahme der Luxusmarken Bentley, Bugatti und Lamborghini sollen alle Konzerntöchter nur noch solche Komponentensysteme haben. Es ist eine Philosophie, die die Finanzvorstände freut, weil sie die Einmalkosten um 30 Prozent senkt - und die bei den Entwicklungsmannschaften Ängste schürt und Widerstand hervorruft.
Ein Bauplan für alle? Wo bleibt da Raum für Individualität und Innovation? Viele der stolzen Marken trifft der Plan ins Herz. Uniform statt Unikat - ist das die Zukunft?
Winterkorn weiß um den Widerstand. Bis so ein Baukasten wie der MQB "mit den vier, fünf Marken abgestimmt ist, vergehen Kämpfe", räumt Winterkorn ein. "Die Entwickler stehen jeden Morgen auf und wollen etwas Eigenes machen." Das dürften sie auch weiterhin - solange es in den Baukasten passe. "Vor zehn bis 15 Jahren waren die Entwickler gedanklich weiter auseinander", sagt der Konzernchef. "Da herrschte viel Selbstherrlichkeit." Damit ist nun Schluss. Wolfsburg regiert durch.
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