Zetsches riskantes Projekt Rugby

Dieter Zetsche wirkte distanziert an diesem Tag Anfang April, fast schon frostig, abweisend. Die vor der Brust verschränkten Arme, die Stakkato-Antworten, alles wollte so wenig passen zu diesem Ereignis, von dem die Zukunft Daimlers abhängt. Und die von Mercedes, der immer noch wertvollsten Automarke der Welt.

Da saß er also, der Mann mit dem Schnauzbart, und lobte hölzern seinen neuen Partner. Die Kooperation mit Renault werde die Entwicklungskosten senken und wichtige Größenvorteile im Wettbewerb bringen. "Wir schöpfen deutliche Gewinne für beide Seiten", freute sich Zetsche sichtlich bemüht. Vielleicht, weil er wie alle im Raum wusste, dass es keine "Hochzeit im Himmel" zu feiern gab, sondern ein Notbündnis. Vielleicht auch, weil seine Worte klangen wie ein spätes Echo seines Vorgängers Jürgen Schrempp, als dieser vor zwölf Jahren die Fusion mit Chrysler verkündete.

Ein Gewinn für beide Seiten sei der Zusammenschluss, hatte Schrempp nahezu wortgleich getönt, von "neuen Marktchancen" geschwärmt und "starkem Absatzwachstum". Aus den erhofften Synergien in Milliardenhöhe wurden Belastungen in Milliardenhöhe. Seine Vision der Welt AG scheiterte. Nachfolger Zetsche brach mit der Strategie, verkaufte Chrysler und versprach die Rückkehr der guten alten Zeiten, fette Gewinne und die besten Autos der Welt. Doch die Krise kam dazwischen.

Jetzt, da der Konzern sich allmählich erholt, muss Vorstandschef Zetsche ihn krisenfest machen. Dafür greift er ausgerechnet zu den Rezepten seines Vorgängers. Deutschlands edelster Autobauer flüchtet sich erneut ins Bündnis mit einem Massenhersteller. Mit allen damit verbundenen Risiken: unterschiedliche Firmenkulturen, uneinheitliche Qualitätsstandards und Kundenansprüche, Eitelkeiten und Befindlichkeiten hüben wie drüben. "Die strategischen Eckpfeiler sind dieselben wie in der Schrempp-Ära", stellt ein Aufsichtsrat fest.

Bei Daimler wiederholt sich Geschichte. Wie einst Schrempp baut Zetsche gleich an mehreren Allianzen gleichzeitig: Er stieg beim Elektroautopionier Tesla ein, plant eine Gemeinschaftsproduktion mit dem chinesischen Hersteller BYD und verhandelt mit Toyota über eine Zusammenarbeit bei Brennstoffzellen. Sein Vorgänger übernahm Chrysler und beteiligte sich an Mitsubishi und Hyundai - alle Bündnisse scheiterten.

Neustart mit alter Truppe

Nicht nur die Strategien ähneln sich. Nahezu das gesamte Topmanagement bei Daimler arbeitete bereits für Schrempps Welt AG: Finanzvorstand Bodo Uebber, Entwicklungsleiter Thomas Weber, Nutzfahrzeugchef Andreas Renschler. Seit Neuestem ist auch Wolfgang Bernhard wieder dabei, der einst zusammen mit Zetsche Chrysler sanieren sollte und kurz vor dem Ende der Ära Schrempp in Ungnade fiel. Heute gilt der Vorstand für Produktion und Einkauf als zweiter Mann neben Zetsche und als Dreh- und Angelpunkt für die Kooperation mit Renault. Auch Schrempps Vertriebschef Joachim Schmidt holte Zetsche nach fünf Jahren in der dritten Reihe wieder auf seinen alten Posten zurück.

Angesichts dieses Retrokurses vermissen viele eine übergeordnete Strategie, ein Ziel, eine Vision. "Wir wissen gar nicht, wohin Daimler eigentlich steuert", klagt ein Manager. "Die große Zukunftsorientierung fehlt", beobachtet auch Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive in Bergisch Gladbach. Schrempp hatte die Welt AG. Er hat sein Ziel nicht erreicht, aber immerhin: Er hatte eins.