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Selbstfahrende Autos – der neue Goldrausch

, Leslie Hook und Tim Bradshaw

Über Start-ups im Silicon Valley, die sich mit selbstfahrenden Autos beschäftigen, ergießt sich derzeit ein Füllhorn von Kapital – ebenso wie eine Fülle von Hype. Fragen zu Umsatz, Regulierung und Geschäftsmodell tangieren die Enthusiasten dabei nur wenig.

Prototypen fahrerloser Autos von Uber
Prototypen fahrerloser Autos von Uber. Der Taxidienst will bei der Revolution der Mobilität ganz vorn dabei sein - Foto: Getty Images

Über das Gelände von Willows in Kalifornien weht an diesem Frühlingstag eine leichte Brise. Eine bunte Mischung von Fahrzeugen steht bereit, es mit dem kurvenreichen Parcours der Thunderhill Rennstrecke aufzunehmen. Anders als bei den meisten Rennen werden heute aber nicht die Geschicke der Piloten auf die Probe gestellt: Diese Autos fahren autonom.

Als Wettbewerber treten Startups der Navigationstechnologie an, Zulieferer von Autoteilen, aufstrebende Softwarefirmen und Teams von Studenten. Streng genommen wird das Rennen am Ende scheitern: Nach zwei Tagen Probefahrten schaffen die meisten Teams es nicht, die Strecke vollautonom zu bewältigen.

Dennoch: Die Stimmung ist aufgeladen. Zwischen tiefen Zügen aus Energy Drinks tüfteln Techies an ihren Programmen, Kapitalgeber schlendern über den Parkplatz, um zu hören, wie ihre Schützlinge sich schlagen. Autonomes Fahren ist heiß im Silicon Valley, und bei diesem Rennen können die kleinsten und kühnsten Start-ups ihr Können beweisen.

„Wir erleben eine Kambrische Explosion ungeahnter Vielfalt, in der jede Firma einen leicht unterschiedlichen Pfad zur Lösung von Problemen nimmt“, vergleicht der Veranstalter und Investor Joshua Schachter die Vielzahl spezialisierter Startups mit dem „Urknall“ tierischen Lebens zu Beginn des Kambriums vor etwa 500 Millionen Jahren.

Nach nur drei Wettstreitern 2016 treten in diesem Jahr bereits zehn an. Und das ist nur ein Symptom des rasanten jugendlichen Wachstums im Sektor des autonomen Fahrens. Unternehmer und Investoren liefern sich ihr eigenes Rennen um Beteiligungen. Alle wollen teilhaben an dem Trend, der schon Vermögen erzeugt hat. Jeden Tag scheint ein neues Start-up aufzutauchen. Mit 750 Mio. Dollar erreichten die Investitionen im ersten Quartal dieses Jahres einen neuen Rekord, errechneten Analysten von CBInsights.

Zweifel an überzogenem Hype

Doch selbst Überzeugte beginnen zu fragen, ob da nicht eine Blase entsteht. Einer davon ist Carl Bass, ein Silicon Valley-Veteran und Teilnehmer am letzten Rennen. „Da passiert gerade etwas Verrücktes in diesem Markt um autonome Autos“, sagt er und hüpft in sein selbstfahrendes Go-kart. „So als ob du gleich Milliardär wirst, nur wenn du selbstfahrend buchstabieren kannst.“

Das Geld fließt üppig und stammt nicht allein aus dem Valley. Führende Autobauer wie Ford und General Motors (GM) ziehen mit der Google-Mutter Alphabet, dem Fahrdienst Uber und anderen Technologiekonzernen mit und investieren in Forschung. Autonome Fahrzeuge bedrohen ihre Existenz. Statt ein Auto zu besitzen, könnten Verbraucher im fahrerlosen Zeitalter bloß einen Transportdienstleister nutzen. Risikokapitalgeber berichten von Topmanagern, die sich klar auf der Verliererseite sehen. Die Frage sei nur noch, wann es so weit sei.

Aus der Verzweiflung heraus entstand eine Reihe von Übernahmen, die wiederum die Erwartungen der Glücksritter im Valley weiter anheizte. Vergangenes Jahr zahlte GM 1 Mrd. Dollar für das Start-up Cruise, Uber kaufte für 680 Mio. Dollar das kaum ein Jahr alte Unternehmen Otto für selbstfahrende LKW. Im März gab Intel 15 Mrd. Dollar für die israelische Sensor- und Softwarefirma Mobileye aus.

Dabei ist wie in vergangenen Tech-Blasen weder das Geschäftsmodell für autonome Fahrzeuge klar, noch ist absehbar, in welchem Zeithorizont sich der Markt entwickeln könnte. Vorerst beherrschen vollautomatisierte Gefährte einigermaßen die Autobahn, im komplexen Stadtverkehr stoßen sie noch an ihre Grenzen. Zudem stellen hoch- und vollautomatisierte Fahrfunktionen Gesetzgeber vor viele offene Regulierungsfragen.

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Menschheitsaufgabe oder Talentschuppen?

Dem Zauber der neuen Technologie sind solche Details nicht abträglich, behaupten ihre Jünger. „Es wird die Welt der Autoindustrie erschüttern“, ist Sebastian Thrun überzeugt. Thrun ist einer der Pioniere für fahrerlose Autos bei Google und ehemaliger Vizepräsident – für viele der eigentliche Pate der Revolution. „Transport ist eine Multibillionen-Dollar-Industrie“, sagt er. „In Anbetracht des Potenzials würde ich sagen, der Hype ist noch untertrieben.“

Mit der Ansicht steht Thrun nicht allein. „Mir scheint, es sollte eher eine Menschheitsaufgabe sein, als die von einigen Unternehmen“, schwärmt James Wu, Chef des Kartendienst-Start-ups DeepMap. „Es kann jedem nutzen und Leben retten.“

Auf kurze Sicht kämpft die Branche zunächst mit einem Mangel an Talenten. Die Nachfrage nach erfahrenen Fachkräften ist hoch. Die sitzen am längeren Hebel. Statt eine Anstellung anzunehmen, gründen viele lieber selber, um ihr Start-up dann der Firma zu verkaufen, die sie anheuern wollte. Der lukrative Dreh hat den Namen „acqui-hire“. Das Preisschild liegt bei rund 10 Mio. Dollar pro Person, schätzt Thrun. „Das ist eine Menge Geld.“

Der deutsche Robotik-Spezialist hofft, die Hausnummer wird fallen, sobald mehr Ingenieure nachwachsen. Der Kurs im Self-Driving Car Engineer-Programm, den der ehemalige Stanford-Professor auf Udacity unterrichtet, habe mehr als 25.000 Bewerber angezogen.

Für den größten Aufreger unter den Übernahmen sorgte Uber, als es sich Otto schnappte, gegründet von dem Ex-Google-Ingenieur Anthony Levandowski. Der hatte das heute als Waymo bekannte Google-Team von Anfang an begleitet und strich mehr als 120 Mio. Dollar Boni ein. Sein Außenwert lag weit darüber. Bevor er die eigene Firma gründete, sprach Levandowski mit Uber, die das Start-up sechs Monate später kauften. Die Umstände von Levandowskis Ausscheiden sind inzwischen Gegenstand eines Gerichtsverfahrens.

Glücksritter gefährden den Ruf

Bei Anlegern verbreitet sich vor diesem Hintergrund die Sorge, dass die Branche den falschen Unternehmertypus anzieht. „Viele folgen schlicht dem Ruf des Kapitals, das hier fließt, statt an Problemlösungen interessiert zu sein“, gibt Amy Gu, Partner bei der Risikokapitalfirma Hemi Ventures, zu bedenken. Gu sucht Start-ups, die ein Ertragsmodell haben und nicht bloß eine Exit-Strategie.

Auch Ingenieure beklagen, dass der Hype ihnen Kopfschmerzen bereitet – allerdings eher im Sinne von Risiken für Sicherheit und Reputation. US-Regulierer haben Tests für selbstfahrende Autos bislang viel Raum gelassen. Aber ein böser Unfall, verursacht von einem überambitionierten Start-up, würde das auf einen Schlag verändern. Mehr als ein Dutzend Bundesstaaten erlauben autonome Testfahrten, auf Bundesebene gelten seit 2016 Richtlinien.

Einige Gründungen verschanzen sich hinter schier paranoider Geheimtuerei, um Wettbewerber von sich und von Mitarbeitern fern zu halten. Dass man hunderte Millionen Risikokapital einwerben kann, ohne je öffentlich seine Technologie gezeigt zu haben, zeigt das Beispiel Zoox: eine Firma, die in Menlo Park in der Bay Area von San Francisco an einem „Robo-Taxi“ arbeitet. PlusAI-Gründer David Liu sorgt sich um den Ruf der Industrie, wenn Mitarbeiter mit der Aussicht auf die schnelle Übernahme geködert und Kaufinteressenten dazu mit leeren Marketingversprechen gelockt werden.

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Der Durchbruch ist noch nicht in Sicht

Wann autonome Fahrzeuge sich in der Masse durchsetzen werden, ist nicht absehbar. Liu geht von fünf bis zehn Jahren für den Lastverkehr und 30 bis 50 Jahren für den Individualverkehr aus. „Robo-Taxis“ sieht er irgendwo dazwischen, vielleicht in 15 Jahren, kommen. Die Kfz-Industrie hat ihre eigenen Regeln, und Autobauer aus Detroit sprechen eine andere Sprache als Unternehmer im Silicon Valley.

Wohl sind die Konzerne in Panik, auf der Strecke zu bleiben. Sie wollen aber ihre Marken nicht gefährden, indem sie zu schnell vorpreschen. Auf der anderen Seite nehmen Start-ups Erfahrungen der Industrie oft nicht ernst genug. Viele gehen einfach davon aus, dass Menschen aufhören werden, Autos zu kaufen, sobald die autonomen Rivalen auf dem Markt sind, aus deren Flotten dann über Handy eines zu sich geordert werden kann.

Als Dienstleister haben sich dafür die drei Wettbewerber Waymo, Uber und Tesal hervorgetan. Tesla testet schon die Grenzen von Fahrassistenzsystemen in seinen Modellen. Waymo und Uber erproben Robotertaxis, in denen jedoch weiter ein Mensch am Steuer sitzt.

Viele der Start-ups suchen somit noch ihren Platz. Manche kämpfen, weil mangels direktem Draht zum Konsumenten Einnahmen fehlen. Einige Spezialisten für künstliche Intelligenz räumen im Vertrauen ein, dass sie sich aus Zweifeln an der Machbarkeit des ganzen Projekts anderen Aufgaben zuwenden.

"Hier wird kein Ertrag gemacht"

Im 19. Jahrhundert wusste man, dass es Gold gab unter der Erde und Menschen es heraus holen würden“, blickt Josh Hartung zurück. „Hier wird aber kein Ertrag gemacht“, sagt der Chef der Softwarefirma Poly-Sync. „Wir haben dieses massive Millarden-Dollar-Forschungsprojekt, das am Tropf von Risikokapital hängt, bis irgendwann Irgendwer wirklich ausliefert und Geld macht.“

Selbst dann sind für die Masse weitere Hürden zu nehmen: Rechtsrahmen, öffentliche Akzeptanz, und nicht zu vergessen ein gangbares Geschäftsmodell. Die gegnerischen Kräfte, die selbstfahrende Autos verhindern wollen, werden womöglich unterschätzt. Gerade wenn Politiker besessen davon sind, Arbeitsplätze vor Robotern zu retten, hat eine Technologie, die Millionen Fahrer überflüssig macht, unzählige natürliche Feinde. Darunter mächtige Gewerkschaften.

An der Rennstrecke Thunderhill ist das gerade kein Thema. Einige vergleichen das Rennen mit dem Homebrew Computer Club, in deren Garage Steve Jobs und Steve Wooznial ihre Version des Personal Computers entwickelten. So wie der PC die Welt eroberte, sollen es auch die Robo-Autus tun. Die Aussicht darauf, die Mobilität zu revolutionieren, ist die Trophäe. „Jeder träumt davon, der nächste Millionär zu sein“, sagt Antony Navarro, Leiter des Udacity-Studententeams für autonomes Fahren, die sechs Monate hatten, ihre Software zu entwickeln. „Dann bist du dein eigener Chef.“

Während die Sonne sich dem Horizont nähert, sammeln sich Navarro und andere Studenten um George Hotz, den 27-jährigen Gründer des Software-Start-ups Comma.ai. Einige sehen aus, als hätten sie die Nacht davor durchprogrammiert. Aber sie hören dem Talk aufmerksam zu. Die Botschaft fasst am besten der Aufdruck auf dem T-shirt-Rücken neben dem Firmenlogo zusammen: „Wir werden so reich sein.“

Copyright The Financial Times Limited 2017


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