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VW und der Santana-Faktor

, Bernd Ziesemer

Nirgends auf der Welt verkauft der VW-Konzern so viele Autos wie in China. Die Abhängigkeit könnte gefährlich werden. Von Bernd Ziesemer

Bernd Ziesemer © Martin Kess

Alles begann mit einem Auto, das niemand auf der Welt haben wollte – außer den Chinesen. 1983 lief in Shanghai der erste Volkswagen Santana vom Band – eine überaus hässliche, aber sehr geräumige Limousine mit eckigen Scheinwerfern von der Größe eines mittleren Aquariums. Das Modell galt damals in Europa und den USA als nahezu unverkäuflich und technisch veraltet, begründete in China aber den beispiellosen Siegeszug des VW-Konzerns. Heute setzt das Wolfsburger Unternehmen nirgends auf der Welt auch nur annähernd so viele Autos ab wie im Reich der Mitte. Im abgelaufenen Jahr ging erstmals mehr als die Hälfte aller Fahrzeuge aus den Fabriken von VW, Audi und Porsche an chinesische Käufer – insgesamt mehr als fünf Millionen Autos.

Kurzfristig ist das sehr gut: VW kann durch die Zuwächse in China viele Dellen in anderen Märkten – zum Beispiel in den USA und in Deutschland – ausbügeln. Der Dieselskandal verscheucht in vielen Ländern potentielle Käufer – aber nicht in China. Ohne diesen Santana-Faktor sähe es finster aus für den VW-Vorstand.

Langfristig aber ist die immer stärkere Abhängigkeit von guten Verkaufszahlen in China sehr gefährlich für den deutschen Autohersteller. Denn China ist immer noch kein normaler Markt: Die Regierung in Peking steuert keine Branche mit so harter Hand wie die Autoindustrie. VW darf seine Fabriken im Land nur gemeinsam mit chinesischen Partnern betreiben. Die Staatsbetriebe spielen in den Gemeinschaftsunternehmen ihr ganz eigenes Spiel – mit dem erklärten Ziel, eines Tages das Geschäft ohne die ungeliebten Ausländer zu machen. Die chinesischen Behörden geben zum Teil auch die Technologien für die Joint-Ventures vor. In den nächsten Jahren wollen sie die Elektromobilität mit Gewalt durchsetzen – ohne Rücksicht auf die Interessen und Investitionen der bisherigen Partner. Kein anderer großer Automarkt auf der Welt ist also so politisiert und damit so unberechenbar wie der chinesische. Das spüren alle deutschen Hersteller – von BMW bis Volkswagen. Aber niemand ist dadurch im Moment so verletzbar wie der VW-Konzern.

Jeder ausländische Investor in China ist angreifbar

Die Industrieplaner in Peking können die Marktchancen eines Herstellers mit einem einzigen Federstrich verändern – zum Positiven wie zum Negativen. Hinter den Kulissen der Autoindustrie rangeln die chinesischen Autokonzerne und ihre Manager um Macht und Einfluss. Immer wieder fließt Geld an Parteifunktionäre und Staatsbeamte, um die jeweilige Position eines Herstellers zu verbessern. In den letzten beiden Jahren sorgten zahllose Korruptionsskandale in der chinesischen Autoindustrie vor Aufsehen – zum Beispiel beim wichtigsten Partner des VW-Konzerns FAW. Der frühere Chairman des Unternehmens und langjährige Freund des früheren VW-Chefs Martin Winterkorn sitzt im Gefängnis.

Jeder ausländische Investor in China ist angreifbar, wenn er zwischen die Fronten der unübersichtlichen Machtkämpfe im Lande gerät. Die treue Freundschaft, die chinesische Funktionäre so gern betonen, gilt nur so lange sich die ausländischen Partner unterwürfig zeigen. So beliebt die Modelle des VW-Konzerns in China auch immer noch sind – eine Garantie für die Zukunft gibt es nicht. Die ersten Santana-Modelle in den achtziger Jahren gingen an Parteikader in Shanghai. Ohne die Hilfe der mächtigen Freunde wäre der Konzern heute nicht dort, wo er ist. Und ohne stetige Beziehungspflege könnte das Absatzwunder in China auch schnell wieder vorbei sein. Da hilft selbst der Santana-Faktor nichts.


Bernd Ziesemer ist Capital-Kolumnist. Der Wirtschaftsjournalist war von 2002 bis 2010 Chefredakteur des Handelsblattes. Anschließend war er bis 2014 Geschäftsführer der Corporate-Publishing-Sparte des Verlags Hoffmann und Campe. Ziesemers Kolumne erscheint jeden Montag auf Capital.de. Hier können Sie ihm auf Twitter folgen.


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