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Was wir von Lindbergh lernen können

, Rinker Buck, The Wall Street Journal

Lindberghs Atlantikflug ist eine Lektion für sparsamen aber effizienten Technologieeinsatz. Davon können wir auch heute viel lernen. Von Rinker Buck

Charles Lindbergh vor seinem Flugzeug, der "Spirit of St. Louis"
Charles Lindbergh vor seinem Flugzeug, der "Spirit of St. Louis"

Für die Generation von Piloten und Ingenieuren, die in den 1950er- und 1960er-Jahren Amerika zu einem Luft- und Raumfahrtkoloss machten, war der Flugpionier Charles Lindbergh immer noch der „Held des Jahrhunderts“. Er war ein Pilot von außergewöhnlicher Verve und Ausdauer, dessen 33-stündige Soloüberquerung des Atlantiks im Mai 1927 die Möglichkeiten der Fliegerei neu definiert hat. Bis in die heutige Zeit war Lindberghs Ruf getrübt durch seine Nazi-Bewunderung und seinen Antisemitismus in der Vorkriegszeit. Aber die Errungenschaften Lindberghs als Pilot und Flugzeugdesigner konnten aus einem einfachen Grund nicht infrage gestellt werden.

Anders als eine Reihe finanziell besser ausgestatteter Konkurrenten – darunter der Forscher Richard Byrd und die Flugzeugdesigner Anthony Fokker und Igor Sikorsky – hat nur Lindbergh verstanden, dass mit den Flügelstrukturen und Motoren der 1920er-Jahre eine Ozeanüberquerung nur mit einem leichten, unkomplizierten einmotorigen Flugzeug mit einem einzelnen Piloten möglich sein würde. Das Rennen um den ersten Atlantikflug war ein technologischer Kampf zwischen Komplexität und Einfachheit, und Lindbergh gewann, weil er am sparsamsten war und mit der damaligen Technik behutsam umging.

Die Lektion, dass ein minimaler Aufwand an Technik und Ressourcen – und nicht zu viel – ausreicht, eine Aufgabe zu erledigen, ist heute so wichtig wie im Jahr 1927. Für die blitzschnellen Milliarden-Dollar-Technologie-Spiele des 21. Jahrhunderts ist Lindberghs Vorliebe für die Beseitigung von überflüssigem Schnickschnack sehr lehrreich. Millennials, die wie besessen 14 Stunden am Stück bei Google oder Amazonas arbeiten, können viel von diesem komplizierten Mann und seinen unerreichten Erfolgen lernen.

Lindbergh war besessen von Gewichtsreduzierung

Dan Hampton, pensionierter Luftwaffenpilot und jetzt Schriftsteller populärer Luftfahrtbücher, war genau der Richtige, um diese Seite Lindberghs vor dem Vergessen zu retten. „Der Flug: Charles Lindberghs waghalsige und unsterbliche Transatlantiküberquerung von 1927“ ist ein stundenweiser Bericht über den anstrengenden Flug des einsamen Adlers durch die Gewitter und Eiswolken des Nordatlantiks. Wir erfahren Details, wie niedrig Lindbergh flog nur ein paar Meter über den Wellen, um Stürmen auszuweichen. Wie seine epische Willenskraft ihn für anderthalb Tage wach hielt. Und wie er für den Flug nur ein paar Sandwiches mitnahm, die er dann auch noch vergessen hat zu essen, bis er den Atlantik überquert hatte.

Lindbergh war besessen von Gewichtsreduzierung. Darum verwendete er nur einen leichten Weidenkorbsitz, eliminierte Radios als nutzlos für den Flug über den einsamen Atlantik und er weigerte sich sogar, Kleidung zum Wechseln mitzunehmen, die er nach seiner Ankunft in Paris hätte tragen können. Die schweren, schwerfälligen Tri-Motoren seiner Konkurrenten mit ihren Drei- und Vier-Mann-Besatzungen waren mit sperrigen Funkgeräten, gepolsterten Betten und sogar gekühltem Lachs und Champagner für die Feier in Paris ausgestattet. Die meisten dieser Kolosse stürzten beim Start oder bei Übungsflügen ab.

Hampton ist am besten, wenn er in den einsamen Winter zurückblickt, den Lindbergh in San Diego vor dem Mai-Flug verbrachte, und wo er gemeinsam mit den Mechanikern von Ryan Airlines an der „Spirit of St. Louis“ bastelte. Lindbergh feilte an einer Modifikation von Ryans Grunddesign.

Lange Liste von Innovationen

Um die geplante Treibstoffladung von mehr als 1130 Kilogramm Gewicht – schwerer als das Flugzeug selbst – unterzubringen, modifizierte Lindbergh die Streben der Ryan-Maschine, die am Fahrwerk befestigt waren. So erzielte er einen breiteren Radstand. Lindbergh verzichtete auf eine Frontscheibe, so dass der Großteil seines Treibstoffs in Rumpf-Tanks vor dem Cockpit gefüllt werden konnte. Dadurch erhielt die Maschine einen besseren Schwerpunkt. Den Blick nach vorne ermöglichte ein Periskop, das von Lindbergh mitentwickelt wurde. Die Flügel wurden vergrößert, um mehr Raum für die schwere Treibstofflast zu schaffen. Dadurch wurden für die Balance der Maschine Änderungen am Heck notwendig. Wegen dieser Modifikationen war Lindberghs einmaliges Flugzeug hibbelig und schwer zu kontrollieren, aber die Instabilität half ihm, bei der Atlantiküberquerung wach zu bleiben.

Die Liste der kuriosen Innovationen Lindberghs ist noch viel länger. Sein windgetriebener Erdinduktionskompass kompensierte die magnetischen Variationsfehler seines Hauptkompasses. Dadurch erreichte er Irland nur wenige Meilen abseits des geplanten Kurses. Sein Hauptkompass war hinter ihm im Cockpit montiert, er wurde über einen Make-up-Spiegel an die Decke mit Kaugummi geklebt. Seine Vergaser-Heizung, die verhindern sollte, dass der Motor bei nasskalten Bedingungen vereist, war fest verdrahtet in der „On“-Position. Nach der täglichen Arbeit im Flugzeug zog sich Lindbergh auf einen Dachboden im Ryan-Hangar zurück, um sich mit den Besonderheiten der Navigation durch die Erdkrümmung vertraut zu machen.

Im Ryan-Hangar arbeiteten Lindbergh und Chefingenieur Don Hall oft 14-Stunden am Tag neben den Mechanikern. Hampton zitiert aus Halls Bericht über den Bau des modifizierten Ryan: „Die Anwesenheit Charles Lindberghs mit seinem genauen Wissen über das Fliegen, sein Verständnis für die Konstruktionsprobleme, sein bedingungsloses Vertrauen in die vorgeschlagene Flugroute und sein nimmermüder Einsatz waren wichtige Faktoren für das Zusammenschweißen der gesamten Fabrikorganisation zu einem reibungslosen Team.“

Zahlreiche Erfindungen

Wie viele der heutigen Technologie-Pioniere war Lindbergh ein College-Abbrecher mit wenig formaler Ausbildung in seiner Spezialdisziplin. Später bewies er, dass seine Arbeit an der „Spirit of St. Louis“ kein wissenschaftlicher Zufallstreffer eines glücklichen Amateurs war. Nach seinem Flug entwickelte er zusammen mit dem Medizin-Nobelpreisträger Alexis Carrel eine mechanische Herzpumpe. Während des Zweiten Weltkrieges half er, die Fließbänder für den B-24 Bomber und das Corsair-Kampfflugzeug zu rationalisieren. Mit der Mayo-Klinik entwickelte er Höhen-Sauerstoff-Systeme und Fallschirme für Kampfflieger. Und heimlich flog er 50 Kampfeinsätze im Südpazifik und revolutionierte die Kampfstrategie, in dem er jüngeren Piloten zeigte, wie man die Kraftstoff-Mixtur so „verschlankt“, dass sie für eine Reichweite von bis zu 700 Meilen ausreicht.

Hampton ist ein fähiger, wenn auch widersprüchlicher Schriftsteller, der zwischen der Dramatik eines Thrillers und der zurückhaltenden Prosa eines Sachbuches schwankt. Dennoch sind viele seiner Hintergrundkapitel über Lindberghs Jugend, den sozialen Kontext der 1920er-Jahre und die Mühen der frühen Luftfahrt sehr informativ. „Der Flug“ macht deutlich, dass der Ingenieur Lindbergh eine Renaissance verdient. Am besten war er, wenn die Terminvorgaben scheinbar unmöglich einzuhalten waren. Seine Gabe, Innovationen und technologische Sparsamkeit zu verschmelzen, sein Mut als Erfinder ohne große technische oder finanzielle Unterstützung auszukommen, sind Beispiele von dem unsere moderne Zeit noch sehr viel lernen kann.

Copyright The Wall Street Journal 2017

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