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  • Reportage

Torschlusspanik am Nord-Ostsee-Kanal

, Christian Schütte

Als der Nord-Ostsee-Kanal gebaut wurde, galt er als technisches Wunderwerk. Jetzt ist er marode. Warum kann ein Land wie Deutschland diese wichtige Wasserstraße nicht in Schuss halten? Ein Lehrstück

Schiffe auf dem Nord-Ostseekanal © Rüdiger Nehmzow
Schiffe auf dem Nord-Ostsee-Kanal: Die Fahrt spart Zeit und Geld

Es ist der Duft von schwerer Technik, der einem entgegenschlägt. Von reichlich Schmieröl und Kettenfett, von mächtigem Stahl und etwas Deckenholz. „Wenn Besuchergruppen älterer Ingenieure in diesen Raum hereinkommen, sind die immer begeistert von dem Geruch“, erzählt Thomas Fischer vom Wasser- und Schifffahrtsamt an der Schleuse in Brunsbüttel.

In dem Maschinenpavillon aus der Kaiserzeit arbeitet der Elektromotor, der über eine gewaltige Kette eines der Schiebetore der Anlage bewegt. Alles wird sorgsam in Schuss gehalten, ein altes Blecheimerchen von der Größe eines Marmeladentopfs fängt Öltropfen auf. Durch das Fenster geht der Blick weit hinaus auf die Elbmündung und die Nordsee, wo die ganz großen Pötte von und nach Hamburg vorbeiziehen. Und wo die mittelgroßen oft einbiegen, um die Abkürzung zur Ostsee zu nehmen.

Die beiden Schleusenpaare in Brunsbüttel – und die beiden anderen gut 100 Kilometer weiter nordöstlich in Kiel – sind die Pforten des Nord-Ostsee-Kanals. Der einst in einem technischen Kraftakt ausgeschaufelte Querweg durch Schleswig-Holstein macht den Verkehr zwischen Nordeuropas Meeren schneller, billiger und sicherer. Der Kanal ist die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt und spart Kapitänen einen Umweg von mindestens 340 Kilometer durch Skagerrak und Kattegat. Das ist den Reedern pro Durchfahrt bis zu 5729 Euro an Kanalgebühren, Lotsen- und Kanalsteurergeld wert.

Antrieb aus den 30er-Jahren

Schon kurz nach der Eröffnung 1895 reichten die jeweils zwei Schleusen an den Kanaleingängen nicht mehr für den Verkehr. Größere Kammernpaare wurden danebengebaut. 2014 werden sie 100 Jahre alt.

Das Problem ist, dass ihre Technik immer öfter streikt. Nicht weil die tschechischen Elektroantriebe aus den späten 30er-Jahren schlapp ­machen würden. Sondern weil die Schienenführung der Tore, tief unten auf dem Schleusenboden, völlig verbogen und zerbröselt ist. Um die 1500 Tonnen­ wiegt so ein Schiebetor, etwa so viel wie 18 Intercity-Loks. „Wenn da was hoppelt, schlägt das durch auf die ganze Anlage“, erklärt Thomas Fischer.

Karte des Nord-Ostsee-Kanals
Zur Großansicht bitte auf die Karte klicken

Am 7. März 2013 hat es wieder mal zu heftig gehoppelt: Beide großen Schleusen in Brunsbüttel fielen aus, der Nord-Ostsee-Kanal, den die Seeleute nur kurz Kiel-Kanal nennen, war zum ersten Mal in seiner Geschichte komplett havariert. Über eine Woche lang war der Verkehr gesperrt. Hunderte Schiffe mussten warten oder Kurs nehmen auf die Nordspitze Dänemarks.

Spätestens seit diesem Super-GAU ist der Kanal ein nationales Politikum. Von „Scham“ über die historische Blamage hat Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Torsten Albig gesprochen.

Die große Klemme von Brunsbüttel ist das bislang drastischste Beispiel dafür, wie die Infrastruktur der Republik auf Verschleiß gefahren wird. Wie Instandhaltung und Grundsanierung immer weiter aufgeschoben werden – bis am Ende gar nichts mehr geht.

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Ein Schiff fährt unter der Rader Autobahnbrücke her © Rüdiger Nehmzow
Reparaturstau: Die Rader Hochbrücke ist wegen Baumängeln seit Juli nur noch für Pkw befahrbar. Einspurig. Seither ist die A7 hier meist dicht

Zufällig säumen zwei weitere schlagzeilenträchtige Problembauwerke den Nord-Ostsee-Kanal: Die 1972 eröffnete Rader Autobahnhochbrücke, die den Wasserweg überspannt, ist nur noch von Pkw im Schleichtempo befahrbar. Im Juli fand man gravierende Schäden an den Pfeilern, der gesamte Lkw-Verkehr von und nach Dänemark zwängt sich nun einspurig durch einen maroden Tunnel in Rendsburg. Die zweite Röhre nebendran ist wegen Bauarbeiten dicht.

Es ist ein gigantischer Kapitalstock, der hierzulande in Gefahr ist. 778 Mrd. Euro sind sämtliche Verkehrswege und Umschlagplätze wert, hat das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) errechnet. Über mehr als 650.000 Kilometer Straßen, 41.000 Kilometer Schienenwege und 7300 Kilometer Bundeswasserstraßen fließt bundesweit der Verkehr – mehr schlecht als recht.

Die zunehmende Vernachlässigung ist zum Aufregerthema geworden: Drei Viertel der Entscheidungsträger im Capital-Elite-Panel glauben, dass in den letzten Jahren zu wenig in die Verkehrsinfrastruktur investiert wurde, über 40 Prozent sehen darin eine Bedrohung der wirtschaftlichen Zukunft des Landes. Auch im Wahlkampf spielte das Thema eine wichtige Rolle. Horst Seehofers Pkw-Maut, die Haushalts- und Schlaglöcher stopfen soll, schaffte es sogar bis in den Koalitionsvertrag.

Über allem steht die Frage: Ist der deutsche Staat denn wirklich so pleite, dass er nicht einmal mehr die wichtigsten Verkehrsadern des Landes funktionstüchtig halten kann? Wie ist es möglich, dass die weltweit beneidete führende Volkswirtschaft Europas an ­zen­tralen Engstellen eher an die DDR in ihren letzten Tagen erinnert?

Die kurze Antwort ist schon oft gegeben worden: Der Staat hat eben zu wenig Geld. Die lange Antwort ist komplizierter: Ohne Geld geht natürlich nichts – aber es muss auch jemand dafür sorgen, dass die richtigen Prioritäten gesetzt und die wichtigen Dinge angeschoben werden. Da geht es um bürokratische Zuständigkeiten. Und vor allem anderen: um politische Aufmerksamkeit.

Ein Kanal für den Kaiser

„FBI – Forschung, Bildung und Infrastruktur –, das sind die drei großen Themen heute“, sagt Jann Petersen, Schiffsmakler und Vizevorsitzender der Initiative Kiel-Canal, in der sich Ende 2012 all diejenigen verbündet haben, die auf einen intakten Wasserweg angewiesen sind: Schifffahrt, Indus­trie und Handel, auch die Wirtschaftsminister Hamburgs und Schleswig-Holsteins. „Bei Forschung und Bildung bewegt die Politik schon einiges“, meint Petersen. „Aber das Thema Infrastruktur fällt hinten runter.“

Nicht weit von seinem Büro, am Südufer der Kieler Schleusen, hängt ein gewaltiges Adlerrelief aus den Anfangstagen der Anlage. Damals war der Kanal ein Lieblingskind der gesamten Nation, vorangetrieben von Seiner Majestät, dem marinebegeisterten Kaiser Wilhelm II. Zur Überraschung aller Anwesenden taufte er die Wasserstraße bei der Eröffnung sogar auf den Namen Kaiser-Wilhelm-Kanal. 156 Mio. Goldmark, in heutiger Währung etwa 1,5 Mrd. Euro, investierte das Reich in den Bau des monumentalen Wasserwegs und seiner aufwendigen Schleusen, Häfen, Brücken und Fähranlagen.

„Deutschlands Zukunft liegt auf dem Meer“, lautete die Ansage des Monarchen, selbst fernab der Küste trugen damals die Kinder Matrosenanzug, und die Erwachsenen debattierten über die „Flottenpolitik“. Über den neuen Querweg sollte die Kriegsmarine schnell und diskret zwischen Nord- und Ostsee verlegt werden.

Der zivile Nutzen des Prestige­projekts war sehr viel größer als der militärische. Doch mit dem nationalen Flottenrausch verschwand das politische Interesse am Kanal. In der Bundesrepublik wurde Kaisers Liebling stiefmütterlich behandelt, eine Zeit lang sogar nur noch wie ein ­Waisenkind – in der Obhut einer Verwaltung, die sich nur ums Nötigste kümmert.

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Schleuse bei Brunsbüttel © Rüdiger Nehmzow
Jahrhundertwerk: Der Kanal war ein Prestigeprojekt des Kaisers, die 1914 gebauten Schleusen (Foto: Brunsbüttel) müssen heute noch Dauerdienst tun

Als der Ost-West-Handel in den 70er- und 80er-Jahren wieder erwachte, wurden einige Anlagen saniert. Doch der Fall der Mauer beendete diese Phase abrupt: Vorrang hatte jetzt der Aufbau Ost, und im Schiffsverkehr mit dem kollabierten Sowjetimperium lief ohnehin nicht mehr viel. Mitte der 90er-Jahre galt das einstige Wunderwerk im hohen Norden als teure Altlast: In Bonn und Berlin hatten sie jetzt ganz andere Sorgen. Und an der Küste fühlte sich auch kein Politiker zuständig: Der Kanal ist ja Bundessache. Und betriebswirtschaftlich ein notorisches Verlustgeschäft.

Das Erlöspotenzial bei den Gebühren ist begrenzt, weil die Schiffe eben doch nur eine Fahrt um Dänemark sparen – statt die Tour um einen halben Kontinent wie bei den hochprofitablen Wasserstraßen in Panama und Sues. Nach einer Studie des Kieler Instituts für Weltwirtschaft deckten die Einnahmen in den Jahren 2005 bis 2010 bestenfalls 30 Prozent der Ausgaben. Zu denen auch noch Verpflichtungen aus der Kaiserzeit gehören: Weil der Kanal damals Dörfer und Felder zerschnitt, garantierte das Reich den Anwohnern kostenlosen Querverkehr.

Bis heute unterhält die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung 14 Gratisfähren, aber auch Bauwerke wie die spektakuläre Stahlbrücke bei Rendsburg, die im Oktober 100-jährigen Betrieb feiert. Die Eisenbahn schraubt sich hier vom flachen Land auf 42 Meter Höhe hinauf; unter der Brücke hängt an Stahlseilen eine Schwebefähre, die von früh bis spät ein paar Meter über der Wasseroberfläche hin- und hergondelt.

Dass der Kanal trotzdem viel mehr ist als eine Art lang gezogenes Freilichtmuseum, zeigt die Verkehrsstatistik: Seit die Polen, Balten und Russen die postsozialistische Wende geschafft haben, boomt das Ostseegeschäft, selbst der Rückschlag durch die Finanzkrise 2009 ist schon wieder wettgemacht. Die Zahl der Kanalpassagen verharrt bei gut 35.000 pro Jahr, aber die Schiffe werden immer größer, die transportierte Ladung hat sich seit dem Jahr 2000 mehr als verdoppelt. Über 100 Millionen Tonnen waren es 2012. Deutsche Autos für Skandinavien, deutsche Maschinen für Russland, günstige Stahlteile aus Polen – das alles und noch viel mehr kommt und geht durch den Kanal.

Noteinsätze rund um die Uhr

Immer gewaltigere Belastungen wirken auf die immer baufälligeren Anlagen. Und in Brunsbüttel knirscht es besonders stark, weil die großen Schleusen hier noch nie grundsaniert wurden, der Verkehr dichter ist und die Gewalten der Nordsee größer sind als die der Ostsee in Kiel. Schon an einem normalen Tag lagern sich etwa zehn Zentimeter Schlick am Boden ab, die beseitigt werden müssen. Die Ausfallzeiten der Schleuse haben sich seit Mitte des vorigen Jahrzehnts vervielfacht.

Günther Göttling hat als Einzelkämpfer vor Ort schon sehr früh Alarm geschlagen, er selbst nennt sich heute einen „Whistleblower“. Der Schwabe ist vor gut 40 Jahren an die Küste und zur Schifffahrt gekommen, aber wenn er in seinem Backsteinreihenhäuschen hinter den Deichen lossprudelt, hört man den Süddeutschen gleich wieder heraus.

„Alle Neubauten stoppen und das Geld in die Pflege der Infrastruktur“, das ist Göttlings Credo. Ende der 90er-Jahre fing er als Schleusenmeister in Brunsbüttel an und ärgerte sich schon bald über die ständigen Pannen: „Die Handwerker kamen kaum noch zum Luftholen, weil sie von einem Noteinsatz zum nächsten springen mussten“, erinnert er sich.

Als er dann auch noch sah, wie sie in Stuttgart Milliarden für einen neuen Bahnhof lockermachten, hatte er genug: Seither baut er im Internet sein „NOK21“-Archiv auf, das die Misere am Nord-Ostsee-Kanal anprangert. Und als SPDler mit Leib und Seele stellt er den norddeutschen Spitzengenossen regelrecht nach, damit die begreifen, was auf dem Spiel steht: „Der Albig wirft schon immer die Hände hoch, wenn er mich kommen sieht“, erzählt Göttling.

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Die Bahnbrücke in Rendsburg © Rüdiger Nehmzow
Technikdenkmal: Die Bahnbrücke in Rendsburg ist eine Touristenattrak­tion. Darunter hängt die Schwebefähre – weltweit gibt es noch acht dieser Art

Was der Kanal wert ist, hat die ganze Region längst erkannt. Gut 3500 Jobs hängen direkt davon ab, von der Verwaltung über die Festmacher, Lotsen und Makler bis zu den Häfen und den Gasthäusern für die vielen Radtouristen.

Indirekt läuft aber noch sehr viel mehr über die Wasserachse: Gut jeder dritte Container, den der Hamburger Hafen umschlägt, geht im Verteilerverkehr der sogenannten „Feeder“ auch durch den Kanal. Der nahe Seitenausgang in die Ostsee ist ein einzigartiger Trumpf für die Hansestadt in der harten Konkurrenz gegen Häfen wie Antwerpen oder Rotterdam.

In Brunsbüttel, dem größten Industriestandort Schleswig-Holsteins, werden Chemie- und Mineralölprodukte aus der Fabrik direkt aufs Schiff verladen und erreichen nach wenigen Hundert Metern gleich hinter der Schleuse die Unterelbe. Schwere Bauteile für Windparks werden von Rendsburg aus verschifft.

Ganz nebenbei entwässert der Kanal noch einen großen Teil Schleswig-Holsteins. Und die Schleusen in Brunsbüttel sind zentrale Bollwerke für den Hochwasserschutz: Könnten sie bei Sturmflut einmal nicht geschlossen werden, dann wäre kilometerweit Land unter. Ein Albtraum.

Verdaddelte Vorarbeiten

Die Klemme vom Frühjahr 2013 hat denn auch über alle Lagergrenzen hinweg Alarmstufe Rot ausgelöst. Die Parteien sind sich einig, dass der Kanal auf der Liste der nationalen Infrastrukturprojekte endlich wieder ganz weit oben stehen muss. Dass er zuvor überhaupt so in Vergessenheit geraten konnte – na gut, das bleibt natürlich die Schuld der anderen.

Nach einer an der Küste populären Kurzversion ging das Infrastrukturgeld unter Kanzlerin Angela Merkel und ihrem CSU-Verkehrsminister Peter Ramsauer vorzugsweise in den Osten und den Süden der Republik, Norden und Westen kamen zu kurz. Ramsauer habe am Kanal die Vorarbeiten seines SPD-Vorgängers Wolfgang Tiefensee „verdaddelt“ und die Verwaltung geschwächt, kritisieren die Sozialdemokraten.

Der Verkehrsminister hält dagegen, dass der Sanierungsstau viele Jahre zurückreicht und dass erst Schwarz-Gelb explizit 300 Mio. Euro für die Aufrüstung der Brunsbütteler Schleuse festgeschrieben hat. Der langjährige FDP-Haushälter Jürgen Koppelin, in dessen Bundestagswahlkreis die Hafenstadt liegt, schickt deshalb sogar einen Extradank gen Bayern: „Wer wirklich geholfen hat, das waren die Kollegen aus der CSU.“

Koppelin klagt, die Verwaltung habe Schäden zu zaghaft gemeldet. Nun gebe es ständig neue Kostenansätze und politische Nachforderungen: „So geht das einfach nicht.“ Die für die Schleusensanierung bewilligten Mittel seien immerhin höher als seinerzeit die Kosten für den Neubau des Kanzleramts in Berlin.

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Die meisten Schiffen transportieren Container © Rüdiger Nehmzow
Kistentransfer: Die größten kanaltauglichen­ Schiffe transportieren bis zu 1 700 Standardcontainer. Meist sind sie im Zubringerdienst unterwegs

Klar ist, dass ein Projekt dieser Größe einen enormen technischen und juristischen Vorlauf braucht. Wie saniert man ein baufälliges Türenpaar – und hält gleichzeitig den wirtschaftlich lebenswichtigen Durchgang rund um die Uhr offen? Wie kann man ungestört an einem Verkehrsweg arbeiten – und doch den Verkehr weiterfließen lassen? Das ist der Kernkonflikt, der auch andernorts die Pflege der Infrastruktur erschwert. Die Techniker hätten am liebsten völlige Ruhe – die Betriebsmanager und Nutzer wollen wenigstens eine Notlösung, damit weiter gefahren werden kann.

Den Ausweg für Brunsbüttel soll eine weitere Tür bringen, eine fünfte Schleuse, die während der Grundsanierung als Bypass dienen kann. Tausende Seiten dick und über 50 Kilo schwer war die Ausschreibung für das Projekt, die Anfang April endlich veröffentlicht worden ist.

Am 26. September wurden die Gebote geöffnet, in ein paar Monaten werden vielleicht die ersten Zuschläge erteilt. Aber bis die Ausweichschleuse endlich einsatzfähig ist, werden selbst im günstigsten Fall noch Jahre vergehen. Für diese Zeit haben die Ingenieure in Brunsbüttel erst einmal ein neues, aufwendiges Provisorium konstruiert, das die Tore unter Wasser vorläufig stabilisieren soll.

Reicht das Budget? Müssten jetzt nicht sofort auch die nächsten Stufen des großen Masterplans gestartet werden? Vertiefung und Begradigung des Kanals, Brücken- und Schleusensanierung in Kiel – die Aufgabenliste ist lang. Auf weit über 1 Mrd. Euro wird der gesamte Modernisierungsbedarf geschätzt.

Doch akut fehlt es nicht am Geld, sondern an Stellen, die es verantwortungsvoll ausgeben können: Zum technischen Erneuerungsstau kommt der organisatorische.

Während sich in Panama und Sues jeweils Kanalgesellschaften um die strategische Wasserstraße kümmern, fällt der Nord-Ostsee-Kanal in die Zuständigkeit der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes – von der Donau bis zur Eider eine der größten Behörden der Republik. Viele Jahre lang forderte der Rechnungshof, dass diese weitverzweigte Bürokratie gestrafft wird. Schwarz-Gelb hat den Riesenumbau begonnen, aber die neue Zentrale, die in Bonn angesiedelt wurde, ist längst nicht voll arbeitsfähig.

Nicht nur die Tore streiken

Große Teile der Verwaltung sind noch mit sich selbst beschäftigt. Und mit dem Armdrücken mit Verdi: Der Gewerkschaft reichen die Beschäftigungsgarantien des Verkehrsministers nicht, sie will einen Tarifvertrag. Überall im Land wurden deshalb zuletzt Schleusen bestreikt – im August auch die in Kiel und Brunsbüttel.

Nach all dem Dauerärger mit der Technik können sie solche politischen Spontanblockaden am Kanal überhaupt nicht gebrauchen. Das Image ist schon beschädigt genug. In einer Logistikwelt, die minutengenaue Fahrpläne und präzise Vernetzung verlangt, hat für Abenteuer an der Schleuse niemand Zeit.

„Wir brauchen Verlässlichkeit“, sagt Stefan Borowski, der im Hauptberuf als Ältermann die Interessen der Lotsen vertritt und als Vize bei der Initiative Kiel-Canal Hand in Hand mit Makler Petersen arbeitet. Das Schlimmste, was der Region passieren kann, ist, dass die Schiffe irgendwann einfach anderen Kurs nehmen. Dass die Reeder lieber die paar Hundert Meilen Umweg um Dänemark wählen, weil die Fahrzeit dann wenigstens planbar ist.

Oder dass ein Teil des Güterverkehrs auf Bahn und Straße verlagert wird. „Allein für all die Container, die hier mit etwa 30 Feeder-Schiffen pro Tag transportiert werden, bräuchte man einschließlich der Sicherheitsabstände einen Lkw-Konvoi von über 500 Kilometer Länge“, rechnet Borowski vor.

Der Umweltschutz, an den zu Kaisers Zeiten kaum einer dachte, könnte sich im 21. Jahrhundert zum wichtigsten Argument für den Nord-Ostsee-Kanal entwickeln: Von 2015 an gelten in der Schifffahrt schärfere Abgasvorschriften, vom schmutzigen Schweröl müssen die Reeder dann auf andere, schwefelärmere Treibstoffe umsteigen. Schiffsdiesel etwa – aber der dürfte mindestens ein Drittel mehr kosten als der heutige Sprit. Je teurer künftig der Brennstoff wird, desto attraktiver ist der kurze Schiffsweg durch den Kiel-Kanal.

Die Reportage erschien zuerst in Capital 10/2013

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