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Piloten – Schichtdienst über den Wolken

, Jenny von Zepelin und Timo Pache

Traumjob? Die Piloten streiken wieder. Capital sprach mit vier von ihnen über die Realität im Cockpit.

Ein Verkehrsflugzeug vom Typ Boeing 747 in der Luft
Viele Menschen träumen vom Fliegen, nicht zuletzt deshalb galt der Beruf des Piloten als Traumjob

Vier Piloten für ein ausführliches Gespräch an einen Ort zu bekommen ist gar nicht so leicht. Sie sind permanent unterwegs. Und außerdem reden die meisten nur ungern – zumindest wenn es um etwas anderes als die Kunst der Fliegerei geht: die Überforderung im Cockpit, den wirtschaftlichen Druck ihrer Arbeitgeber, den sie spüren, den Neid angesichts ihrer Gehälter und die Angst vor dem sozialen Abstieg. Piloten sind Problemlöser, nicht Problemwälzer. So haben sie das gelernt, darauf werden sie trainiert.

Capital hat dennoch vier Kapitäne und Co-Piloten gefunden, die reden wollen. Praktischerweise am Frankfurter Flughafen, in den Räumen der Gewerkschaft Vereinigung Cockpit (VC). Andreas Tittelbach, 52, einst Kapitän bei Lufthansa Cityline; Konrad Messerer, 58, Kapitän bei Air Berlin; Tobias Hinsch, 29, Erster Offizier beim Lufthansa-Ableger Germanwings; und Markus Wahl, 35, Erster Offizier bei Lufthansa Cargo und Sprecher bei VC. Die Piloten haben Zeit mitgebracht, das Gespräch dauert fast zwei Stunden. Nur ab und zu donnert ein Jet übers Dach.

Tobias Hinsch, Andreas Tittelbach, Markus Wahl und Konrad Messerer (v.l.n.r.)

Herr Hinsch, Sie sind mit 29 Jahren der Jüngste in der Runde und seit zwei Jahren Co-Pilot bei Germanwings. Gibt es irgendetwas, worum Sie Ihren Kollegen Konrad Messerer beneiden?

Tobias Hinsch: Nein, eigentlich nicht. Durch das Senioritätsprinzip in unserer Branche weiß ich, dass ich irgendwann zum Kapitän befördert werde. Die Frage ist nur, wie schnell das geht. Ich habe noch vor mir, was der Kollege schon genießt.

Herr Messerer, hat Ihr junger Kollege recht?

Konrad Messerer: Ja, klar. Allerdings kann ich auf eine Vergangenheit zurückblicken, die sich in der Form nicht wiederholen wird. Die goldenen Zeiten, die wir als junge Piloten noch erlebt haben, wird es nicht mehr geben.

Goldene Zeiten, das klingt gut. Wie war das denn, als der Pilot noch ein Traumberuf für viele war?

Messerer: Die Einsätze waren früher wesentlich interessanter. Wenn wir nach Südamerika geflogen sind, waren wir oft zehn Tage unterwegs – von Frankfurt nach Rio, dann nach São Paulo, Buenos Aires und wieder zurück. Das hatte mehr etwas von einer Reise.

Hinsch: Ich beneide den Kollegen doch!

Messerer: Touren bis Sydney haben sogar 20 Tage gedauert. Das war toll. Man war schlicht und einfach weg und nicht erreichbar. Internet und Handy gab es ja nicht. Ich bin froh, dass ich das erlebt habe.

Das klingt fast nach Urlaub. Warum gibt es das heute nicht mehr?

Messerer: Der wirtschaftliche Druck lässt das nicht mehr zu. Die Kosten und die Konkurrenz durch andere Airlines verlangen hohe Effizienz und einen optimalen Einsatz: Die Maschinen müssen in der Luft sein, damit sie Geld verdienen.

Tobias Hinsch
Tobias Hinsch fliegt als Co-Pilot bei Germanwings. Als Ende März eine Maschine der Gesellschaft in den Alpen abstürzte, war er im Urlaub. Die Distanz habe ihm geholfen, den Schock zu verkraften - Foto: Evelyn Dragan

Herr Hinsch, war Ihnen klar, worauf Sie sich einlassen?

Hinsch: Ich hatte mich 2007 bei der Lufthansa beworben. Die suchten damals händeringend Piloten. Ich dachte, ich werde in Europa unterwegs sein, hin und wieder auch mit Hotelaufenthalten. Doch ich entschied mich für das duale Studium, die Ausbildung dauerte damit vier statt zwei Jahre. Das war vielleicht blöd. Denn als ich fertig war, rutschte die Branche in die Krise. Statt bei der Lufthansa fliege ich seit zwei Jahren bei Germanwings. Da mache ich mehrere Touren am Tag und bin abends zu Hause. Aber das ist auch ganz schön.

Wie oft fliegen Sie pro Tag?

Hinsch: Zwei- oder viermal.

Wie viel Zeit haben Sie zwischen Ankunft am Terminal und nächstem Flug?

Hinsch: 35 Minuten.

Und dann zurück, Landung, wieder 35 Minuten, neuer Flug?

Hinsch: Ja, so sollte es sein.

Und das machen Sie fünf Tage in der Woche?

Hinsch: Im Normalfall sind es bei uns maximal fünf Tage, manchmal aber auch nur drei. Oder ich habe Glück und auch mal sechs Tage am Stück frei. Unser Dienstplan ist jeden Monat anders. Es ist quasi ein Schichtdienstjob.

Was fasziniert Sie an dem Job?

Hinsch: Zu reisen und andere Länder zu sehen hat mich gereizt. Irgendwann werde ich wohl auch die Chance haben, bei der Lufthansa auf die Langstrecke zu gehen. Das ist meine Perspektive. Und das Fliegen an sich macht riesigen Spaß.

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"Keine zwei Flüge sind identisch"

Was macht denn so viel Spaß? Der Umgang mit der Technik?

Messerer: Nein, es ist nicht nur die Technik. Wir bauen die Flugzeuge ja nicht, und wir reparieren sie auch nicht. Aber es macht Spaß, die Arbeit im Cockpit ständig zu optimieren. Keine zwei Flüge sind identisch. Und dann ist da natürlich der endlose Himmel, das Unterwegssein, manchmal kann man schon philosophieren …

Aber das meiste macht doch heute der Computer, der Autopilot.

Andreas Tittelbach: Vieles von dem, was ein Pilot macht, ist zwar, einen Schalter umzulegen oder irgendetwas zu bedienen. Aber dem geht immer eine Entscheidung voraus. Und das kann kein Autopilot übernehmen.

Messerer: Und es können immer mal Dinge auftreten, die in keinem Lehrbuch stehen. Nehmen Sie nur den A380 von Qantas vor ein paar Jahren, bei dem über Singapur ein Triebwerk explodierte. Die Crew hat das Ding sicher gelandet, niemand kam zu Schaden. Natürlich will das niemand, das sind Grenzsituationen. Aber da helfen Erfahrung, Wissen, Intuition und Kommunikation, um das Optimum herauszuholen.

Wie oft kommen solche Grenzsituationen vor?

Tittelbach: Na ja, das haben wir wahrscheinlich alle schon erlebt. Es gibt immer den einen Tag im Jahr, an dem wir sagen: „Ups, das war jetzt aber besonders!“

Andreas Tittelbach
Andreas Tittelbach flog als Kapitän für die Lufthansa Cityline. 2008 erklärte ihn ein Arzt für flugdienstuntauglich – offiziell wegen einer Angststörung. Er spricht offen über die psychischen Belastungen der Piloten – Foto: Evelyn Dragan

So ein besonderer Tag ist der Grund, warum Tittelbach nicht mehr fliegt. Nach langem Rechtsstreit mit seinem früheren Arbeitgeber Lufthansa muss Tittelbach 11.054 Euro an die Lufthansa zahlen, wenn er darüber mit Medien spricht. Deswegen will er sich jetzt lieber zurückhalten. Aber mehrere Medien haben über seine Erlebnisse berichtet: An einem Januartag im Jahr 2002 waren Tittelbach und sein Co-Pilot mit einer Maschine der Lufthansa Cityline auf dem Weg vom polnischen Katowice nach Frankfurt, als sie im Cockpit Öldämpfe wahrnahmen. Als der Geruch immer stärker wurde, setzten sie Sauerstoffmasken auf – und erst da, so schilderten sie es, hätten sie bemerkt, wie benommen sie zuvor gewesen waren. Der damals 40-Jährige flog zunächst weiter, wurde aber sechs Jahre später für „flugdienstuntauglich“ erklärt – offiziell wegen einer „generalisierten Angststörung“. Seither ist er arbeitslos.

Tittelbach: Ich bin nicht mehr im Dienst und kann deshalb darüber sprechen. Ich habe einige Sachen erlebt. Einen Motorausfall etwa, was aber gar nicht so schlimm war. Dramatische Wetterlagen sind viel anspruchsvoller. Ich habe auch schon erlebt, dass die ganze Crew total erschöpft war. Es gab einen Abendflug, es war unser fünfter Flug an dem Tag, und wir waren im Landeanflug auf Frankfurt. Sowohl mir als auch dem Co-Piloten sind dauernd die Augen zugefallen, und wir haben bis zum Aufsetzen mit dem Schlaf gekämpft. In solchen Situationen muss man sagen: „Ich kann nicht mehr zurückfliegen, der nächste Flug fällt aus.“ Das wäre die richtige Entscheidung, die sich viele Kollegen aber nicht mehr zu treffen trauen, weil der Druck so hoch ist.

Was erzeugt denn den Druck?

Markus Wahl: Ich glaube, der Stress steigt in der gesamten Branche. Das betrifft nicht nur einzelne Kollegen oder einzelne Gesellschaften. Das wirtschaftliche Umfeld ist angespannt, viele Entscheidungen werden heute ins Cockpit verlagert, die da nicht hingehören.

Welche denn?

Wahl: Das fängt schon bei der Betankung an. Es gibt eine gesetzlich vorgeschriebene Treibstoffmenge, die nicht unterschritten werden darf. Richtig ist es, wenn der Pilot entscheiden kann, mehr mitzunehmen, weil er weiß, dass es etwa in New York um diese Jahreszeit immer Gewitter oder auf anderen Routen immer Stau gibt. Aber einige Fluglinien verlangen dafür jedes Mal eine schriftliche Begründung, andere lehnen das aus Kostengründen von vornherein ab. Und es gibt Airline-Manager, die im Crew-Raum jeden Monat eine Liste aushängen mit den 20 Prozent der Kollegen, die am meisten getankt haben. Die werden dann zum Gespräch gebeten. Das erzeugt schon ziemlichen Stress.

Tittelbach: Letztlich geht so etwas zulasten der Sicherheit. Ich sollte mal morgens von Frankfurt nach Florenz fliegen, und in meinen Unterlagen stand, dass ich fünfeinhalb Tonnen Sprit brauche. Aber ich wusste, dass selbst bei guter Wettervorhersage morgens um 7 Uhr in Florenz oft so schlechtes Wetter ist, dass ich nicht landen kann. Also habe ich sieben Tonnen Sprit mitgenommen. Bei der Lufthansa konnte ich das machen, viele andere Gesellschaften erlauben das nicht. Und bei unserem Anflug auf Florenz gab es an dem Tag tatsächlich dichten Nebel, wir konnten nicht landen. Kein Problem, dachten wir, wir hatten ja für eine Stunde Extrasprit dabei. Doch dann bekamen wir die Nachricht, dass auch der Flughafen Pisa wegen schlechten Wetters geschlossen werde. Als Nächstes wurde Bologna dichtgemacht. Da blieb nur noch Genua, und als wir da ankamen, leuchteten schon die orangenen Warnlampen unserer Tankanzeige. Das ging alles gerade so auf, hätte aber vielleicht anders ausgesehen, wenn das Management allein entscheiden würde.

Herr Hinsch, kann man denn in 35 Minuten zwischen Landung und Neustart immer alle wichtigen Fragen klären und entscheiden?

Hinsch: Wenn wir einen Fehler entdecken, für den wir einen Techniker rufen müssen, sind 35 Minuten meist nicht zu halten. Dafür haben dann oft die Passagiere kein Verständnis. Aber wir lassen uns trotzdem nicht so weit unter Druck setzen, dass wir diese 35 Minuten auf Teufel komm raus halten. Das ist bei Germanwings auch okay.

Tittelbach: Aber das ist nicht überall so. Ich habe Stress erlebt und weiß auch von Kollegen, die aufgrund dieses Drucks falsche Entscheidungen getroffen haben. Ich habe mich mal geweigert, mit einem kaputten Flugzeug zu fliegen. Nachher hat mich der Flottenchef angerufen, und wir haben uns anderthalb Stunden lang angeschrien. Er hat zu mir gesagt: „Deine Schultern als Kapitän werden immer schmaler. Wenn du so weitermachst, muss ich mich fragen, wie lange du den Job noch machen kannst.“ Was meinen Sie, wie viel Spaß es macht, unter solchen Bedingungen zu fliegen?

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"Ich vertraue jedem Kollegen"

Stress, Krankheiten und Arbeitsunfähigkeit sind für Piloten Tabus. Denn Vertrauen in einwandfreie Technik und zuverlässige Flugzeugführer sind das wichtigste Gut jeder Airline. Seit dem Absturz der Germanwings-Maschine 4U9525 am 24. März dieses Jahres in den französischen Alpen wird aber über Fähigkeiten und Arbeitsbedingungen von Piloten diskutiert. Nach den bisherigen Ermittlungen war der Co-Pilot des Flugs schwer depressiv, er nutzte eine Toilettenpause des Kapitäns, um diesen aus dem Cockpit auszusperren, leitete einen Sinkflug ein und ließ den Airbus am Berg zerschellen. 150 Menschen starben.

Herr Hinsch, man kann nicht über die Arbeitsbedingungen von Piloten reden, ohne den 24. März anzusprechen. Haben Sie und Ihre Kollegen den Schock überwunden, was hat sich verändert?

Hinsch: Das war natürlich ein Schock. Als das passierte, war ich im Urlaub in Thailand – durch diese Entfernung war es für mich vielleicht etwas einfacher, damit umzugehen. Das Unglück ist bei uns in der Firma natürlich immer noch präsent, und wir sprechen auch oft darüber. Aber wir sind mittlerweile wieder in einer Art Normalbetrieb.

Geht ein junger Pilot anders damit um als ein sehr erfahrener Kollege?

Hinsch: Jeder Mensch verarbeitet Stress anders. Alter und Erfahrung machen da nicht alleine einen Unterschied. Wichtiger ist, wie hoch meine grundsätzliche Belastbarkeit ist. Wenn ich immer am Rande dessen bin, was ich abkann, braucht es nicht viel, um mich voll aus der Bahn zu werfen. Aber wenn ich relativ gefestigt bin, sollte ich auch kritische Situationen verkraften können. Danach werden Piloten auch ausgewählt.

Schürt das Unglück, bei dem der Co-Pilot den Kapitän offenbar aus dem Cockpit ausgesperrt hat, Misstrauen in den Crews?

Hinsch: Ich vertraue jedem Kollegen, mit dem ich in schwersten Situationen zusammenarbeiten muss, um das Flugzeug unter Kontrolle zu halten – egal wie gut ich ihn kenne. Das muss so sein. Und ich habe auch kein mulmiges Gefühl, wenn ich mal das Cockpit verlasse.

Tittelbach: Ein mulmiges Gefühl hat man vielleicht, weil man sich von seinem Arbeitsplatz entfernt und keine Kontrolle mehr über das Flugzeug hat. Aber nicht, weil man dem Kollegen misstraut.

Nun steht die Cockpit-Verriegelung infrage, zudem soll immer ein Flugbegleiter vorne sein, wenn ein Pilot das Cockpit verlässt. Was halten Sie von solchen neuen Regeln?

Wahl: Die Türverriegelung ist nach den Anschlägen vom 11. September 2001 eingeführt worden und hat womöglich viele schlimme Dinge verhindert. Das sofort infrage zu stellen ist etwas voreilig. Die Zwei-Personen-Regelung ist als Übergangslösung in Ordnung. Die Luftfahrtbranche hat bewiesen, dass sie aus Katastrophen lernt, doch Aktionismus halte ich für falsch. Wir sollten erst mal den Abschlussbericht abwarten und dann sehen, was sich ändern muss und sinnvoll ist.

Markus Wahl
Markus Wahl fliegt als Erster Offizier für Lufthansa Cargo und ist mit den Frachtfliegern auf der ganzen Welt unterwegs. Er beklagt, viele Piloten stünden heute unter hohem wirtschaftlichen Druck - Foto: Evelyn Dragan

So bitter das klingt – aber muss immer erst etwas passieren? Sie scheinen ja alle mittlerweile so unter Druck zu stehen, dass es erstaunlich ist, dass es nicht mehr Unglücke gibt oder nicht mehr Beinaheunfälle bekannt werden.

Messerer: Wir produzieren Sicherheit, und zwar so, dass es keiner merkt. Und Sicherheit ist mehr wert, als sie kostet. Die, die da oben arbeiten, fliegen mit 850 Stundenkilometern im mehrdimensionalen Raum und können nicht rechts ran, um Pause zu machen. In dieser Situation müssen Piloten starke Persönlichkeiten sein, die dem Spannungsverhältnis zwischen Wirtschaftlichkeit und Sicherheit standhalten. Wenn ich von einer Entscheidung überzeugt bin, ziehe ich die durch – auch wenn sie mehr kostet. In einigen Unternehmen aber treten Manager in einer Art gegenüber Piloten auf, dass man von einem Kulturkampf sprechen kann. Es geht darum, ob die leitenden Angestellten in Uniform, die Kapitäne und Co-Piloten, in Sicherheitsfragen auf Augenhöhe oder als willenlos Ausführende des Managements behandelt werden …

Wir haben den Eindruck, kaum ein Berufsstand weiß seine Rechte so gut zu vertreten wie Ihrer.

Wahl: Aber es gibt mittlerweile leider Arbeitsverträge, die den wirtschaftlichen Druck komplett auf den Piloten verlagern. Das sind Freiberufler, die nur nach Flugstunden bezahlt werden. Wenn sie krank oder müde sind und nicht fliegen können, bekommen sie nichts. Und wenn sie sich zwei- oder dreimal abmelden, bekommen sie keine Aufträge mehr. In so einer Lage überlegen Sie sich zweimal, ob Sie nicht fliegen können.

Dramatisieren Sie nicht ein bisschen? Wie oft kommen solche Arbeitsverträge wirklich vor?

Wahl: Nach einer Studie der Uni Gent haben knapp 50 Prozent der Piloten bei manchen Low-Cost-Airlines solche atypischen, prekären Beschäftigungsverhältnisse. Dazu gehört auch eine der größten Fluggesellschaften Europas, und sie ist nicht die einzige, die das macht. Das ist ein neues Phänomen, aber bereits ziemlich verbreitet. Wenn dagegen nicht rasch etwas unternommen wird, haben wir ein Problem.

Messerer: Da ist die Politik aufgerufen, etwas zu tun. Es ist kaum im Interesse der Allgemeinheit, für möglichst günstige Ticketpreise jedes Geschäftsmodell zu fördern.

Tittelbach: Auch wenn ich raus bin und es mich selbst nicht mehr betrifft, denke ich, dass die Arbeitsbedingungen der Piloten geschützt werden müssen: damit Piloten nicht irgendwann nur noch Vollstrecker des Managements sind.

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"Es geht nicht darum, Privilegien zu bewahren"

Viele Ihrer Passagiere, die zuletzt in der Bahn die Zeitung gelesen haben, weil Sie streikten, waren aber eher erstaunt über die Gehälter, die Sie verdienen, und die Ruhestandsregelungen, die zumindest bei der Lufthansa gelten.

Messerer: In der Öffentlichkeit werden natürlich nur die Spitzengehälter diskutiert und ob das angemessen ist. Aber wie kommen wir eigentlich dazu, unsere Gehälter rechtfertigen zu müssen – so weit kommt es noch! Piloten verdienen ihr Geld in unterschiedlicher Höhe, aber immer zu Recht.

Wahl: Also, wir hier am Tisch werden sicherlich gut bezahlt. Aber es geht nicht um 250.000 oder 210.000 Euro Jahresgehalt, das sind doch die absoluten Spitzen. Es gibt auch Kollegen, die gehen mit 1500 Euro netto im Monat nach Hause, und es gibt Kollegen, die machen einen Zweitjob, weil es sonst nicht reicht.

Tittelbach: Diese aufgeregte Diskussion geht von völlig falschen Zahlen aus. 225.000 Euro sind doch nicht das typische Pilotengehalt in Deutschland.

Aber reden Sie nicht dennoch ein bisschen entrückt von der Wirklichkeit? Um Sie herum heizen die Billigflieger und die großen, staatlich gestützten Airlines vom Golf den Wettbewerb an, und Sie wollen Ihre Privilegien bewahren.

Wahl: Es geht nicht darum, Privilegien zu bewahren, natürlich machen wir uns Gedanken über die Zukunft unseres Berufs und unserer Branche. Viele Kollegen müssen noch ihr Haus oder ihre Wohnung abbezahlen, und auch die Ausbildung ihrer Kinder ist nicht kostenlos. Doch zur Wahrheit gehört auch: Wenn ein Konzern wie die Lufthansa über viele Jahrzehnte sehr gut verdient hat und das auch noch immer tut, dann ist es nur angemessen, dass das Unternehmen seine Mitarbeiter am Erfolg beteiligt.

Tittelbach: Was ein Pilot verdienen sollte, kann doch niemand sagen. Einige haben Existenznöte und können ihre Ausbildung nicht abbezahlen, andere haben ihren zweiten Porsche und die dritte Frau. 1991 hat ein Lufthansa-Kapitän für die Überstunde 500 Mark bekommen. Bei locker 20 Überstunden im Monat waren das zum normalen Gehalt noch mal 10.000 Mark dazu. Da haben wir in der Pilotenschule gedacht: Wow! Aber als ich angefangen habe, musste ich meine Lufthansa-Ausbildung abbezahlen: 120.000 Mark, finanziert mit 9,5 Prozent Zinsen. Ich hatte ein Co-Piloten-Anfangsgehalt und musste 1500 Mark abstottern. Ich kam kaum in die Tilgung. Zu den 200.000 Euro Jahresgehalt bin ich nie gekommen – leider.

Wahl: Natürlich sehen wir, dass sich unsere Branche verändert. Und wir sagen ja auch: Wir können grundsätzlich über alles reden. Aber bitte so, dass wir Perspektiven behalten. Umsonst einfach Geld und soziale Absicherung herzugeben würde doch kein Arbeitnehmer einfach machen.

Haben Sie denn gar keine Sorgen um Ihren Job? Herr Messerer, Air Berlin hat große Probleme …

Messerer: Selbstverständlich lese ich Zeitung. Aber das ist Sache des Managements, für einen wirtschaftlichen Geschäftsbetrieb zu sorgen. Ich bin für die Sicherheit meiner Passagiere zuständig, und da will ich mir von keinem Kaufmann hereinreden lassen.

Konrad Messerer
Konrad Messerer sitzt im Cockpit auf dem Platz des Kapitäns. Er fliegt die großen Maschinen von Air Berlin durch Europa und in die USA. Stolz sagt er, er kenne noch „die goldenen Zeiten“ – Foto: Evelyn Dragan

Herr Hinsch, Sie haben vorhin gesagt, Sie seien sicher, irgendwann als Kapitän zu fliegen. Was macht Sie da so sicher?

Hinsch: Vielleicht bin ich da zu optimistisch, aber ich glaube nicht, dass alles ganz schrecklich wird.

Würden Sie noch mal Pilot werden wollen, wenn Sie die Wahl hätten?

Hinsch: Ich weiß es nicht. Ich habe ja erzählt, dass ich ein duales Studium gemacht habe, ich bin auch Ingenieur. Medizin und Psychologie haben mich auch gereizt – kurz: Ich bin mir nicht sicher, ob ich noch mal Pilot werden würde.

Herr Tittelbach, Sie gucken an diesem Tisch oft skeptisch: Haben Sie es bereut, Pilot geworden zu sein?

Tittelbach: Ich war sehr gerne Pilot, das war schon ein Traumberuf. Aber so, wie es dann wurde, hat es immer weniger Spaß gemacht. Die Bedingungen, unter denen viele Piloten heute arbeiten, sind nicht in Ordnung. Und wenn ich mir anschaue, wie sich der Beruf in den letzten beiden Jahrzehnten verändert hat, bin ich pessimistisch. Da hast du es schon gut gehabt, Konrad.

Herr Messerer, würden Sie Ihren Kindern raten, Pilot zu werden?

Messerer: Nein, zurzeit auf keinen Fall.

Nein? Warum nicht?

Messerer: Der drohende Berufseinstieg über den Billigsektor, prekäre Beschäftigungsverhältnisse, eine sehr teure Ausbildung: Das ist alles nichts, was man wirklich empfehlen kann.

Früher galt fliegen als Traumjob: die Welt sehen, Freiheit, schöne Frauen. Gibt es eigentlich noch irgendein Klischee, das stimmt?

Lachen, dann langes Schweigen …

Wahl: Ja! Ich glaube, viele von uns tragen wirklich eine Ray-Ban-Sonnenbrille. Die ist aber auch echt praktisch, weil sie so groß ist.

Das Gespräch ist zuerst in Capital 07/2015 erschienen. Interesse an Capital? Hier können Sie sich die iPad-Ausgabe herunterladen. Hier geht es zum Abo-Shop, wenn Sie die Print-Ausgabe bestellen möchten.  


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