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Was Mobileye so wertvoll macht

, von Nils Kreimeier

Für 15,3 Mrd. Dollar kauft Intel das Start-up Mobileye. Die israelische Firma mischt mit bei der Entwicklung selbstfahrender Autos. Wir haben sie besucht.

Mobileye-Ingenieur Eyal Bagon lässt das Steuer los und nimmt sich ein Notizbuch – zu Vorführzwecken. © Moshe Shai
Mobileye-Ingenieur Eyal Bagon lässt das Steuer los und nimmt sich ein Notizbuch – zu Vorführzwecken.

Es ist ein verdammt heißer Tag, selbst für israelische Verhältnisse. Über 40 Grad. Eyal Bagon, Ingenieur bei der Hightech-Schmiede Mobileye, sitzt auf dem Fahrersitz eines Audi A7, der über den Highway 443 bei Jerusalem rollt. Rechts bauen sich in der flimmernden Hitze die mit Stacheldraht bewehrten Mauern eines Gefängnisses auf. Auf der Straße der übliche Irrsinn des israelischen Verkehrs: Spurwechsel, Gehupe, Geschimpfe, gewagte Überholmanöver. Doch Bagon hat für die Strecke vor sich kaum einen Blick übrig. Er schaut bloß auf einen Lenovo-Monitor, der über der Mittelkonsole des Wagens sitzt. Mehr braucht der Mann mit der Kippa auf dem Kopf im Moment gar nicht zu sehen.

Das, was eigentlich die Aufgabe des Fahrers ist, das Bremsen, Beschleunigen und Spurhalten – all das geschieht hier scheinbar von allein. Auf dem Monitor taucht jetzt ein Lastwagen auf, der vorausfährt und dann an einer Ampel hält. Um den Lkw zieht sich auf dem Bildschirm ein rotes Viereck. Der Audi bremst sanft ab und kommt in gebührendem Abstand hinter dem Laster zum Stehen. Bagon zeigt auf seine Füße: Sie haben das Bremspedal nicht berührt.

Der Israeli hat vorgeführt, was es bedeutet, wenn man in einem selbstfahrenden Auto unterwegs ist. Alle großen Autohersteller der Welt arbeiten derzeit an solchen Systemen. Daimler lässt das futuristische Forschungsauto F 015 durch die Straßen touren, in dem sich die beiden Frontsitze einfach nach hinten umdrehen lassen, sodass es gar keinen erkennbaren Platz für einen Fahrer mehr gibt. Audi ließ im Januar einen A7 Sportback autonom über 900 Kilometer von Stanford nach Las Vegas fahren. Und spätestens seit der kalifornische Google-Konzern Fahrzeuge – im Design von Überraschungsei-Gimmicks – ohne Fahrer durch die Gegend gondeln lässt, gilt „autonomes Fahren“ als die Zukunftsvision schlechthin. Wer nicht dabei ist, wird rasch als Verlierer der Geschichte abgestempelt. Dass allerdings ausgerechnet in Israel – einem Land ohne eigene Autoindustrie – ein autonomes Testfahrzeug herumkurvt, hat einen besonderen Grund: eben Mobileye.

Autokonzerne arbeiten mit Mobileye zusammen

Mobileye ist ein kleines Jerusalemer Unternehmen mit knapp 500 Mitarbeitern, das selbst im eigenen Land kaum jemand kennt. Doch die in Chips verpackte Technik, die es hervorbringt, steckt bereits in Millionen von Autos – in BMWs, Audis, Volvos oder Fords. Es gibt überhaupt nur wenige Autokonzerne, die nicht mit den Israelis zusammenarbeiten.

Vordergründig bietet das Unternehmen sogenannte Fahrassistenzsysteme an – bei denen eine Kamera die Umgebung des Autos überwacht, auswertet und den Fahrer mit einem Piepsen vor möglichen Gefahren warnt. Doch letztlich ist das nichts anderes als der Einstieg in das autonome Fahren. Mit einem System, das schon jetzt in ganzen Fahrzeugflotten eingesetzt und damit in der Praxis getestet wird. Und das Modell ist erfolgreich: In den vergangenen vier Jahren hat Mobileye seinen Umsatz versiebenfacht, 2014 lag er bei 143 Mio. Dollar.

2014 ging das Unternehmen an die New Yorker Börse. Der Einstiegskurs von 25 Dollar verdoppelte sich in kurzer Zeit. Die Israelis seien „die Besten ihrer Klasse“ und hätten die Konkurrenz weit hinter sich gelassen, jubelte ein Analyst von Morgan Stanley. Es war der bislang größte Börsengang einer israelischen Firma an der Wall Street.

Mobileye Aktie

Mobileye Aktie Chart
Kursanbieter: L&S RT

Eines der Geheimnisse von Mobileye: Die Entwickler kommen mit einem Minimum an Hardware-Ausrüstung aus. Das macht die Technik billig, und sie lässt sich vergleichsweise schnell in den Automobilbau integrieren. Dadurch bekommt das Unternehmen den Vorteil, dass seine Software praktisch tagtäglich kleine Härtetests absolviert – nicht unter Laborbedingungen, sondern in echten Autos auf echten Straßen. Eine Discount-Lösung gewissermaßen, aber eine, die sofort in Betrieb genommen werden kann.

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Mobileye-Gründer Amnon Shashua © Moshe Shai
Mobileye-Gründer Amnon Shashua ist der Technik- guru im Unternehmen. An der Hebrew University von Jeru- salem forscht er im Bereich „Maschinelles Sehen“

In der Zentrale von Mobileye, einem modernen, schmucklosen Bau in einem Jerusalemer Gewerbegebiet, betritt ein schüchtern lächelnder Mann den kleinen Konferenzraum. Er trägt ein verwaschenes graues T-Shirt und sieht mit seiner Cargohose ein bisschen aus wie ein Techniker, der gekommen ist, um die Freisprechanlage zu reparieren. Nur die Apple Watch am Handgelenk und die ehrfurchtsvollen Blicke der Angestellten zeigen, dass jetzt der Chef da ist: Amnon Shashua, einer der beiden Gründer von Mobileye.

Shashua ist Professor an der Hebrew University von Jerusalem. Der 55-Jährige hat sein halbes Leben damit zugebracht, Maschinen das Sehen beizubringen, und irgendwann stellte sich heraus, dass man mit seinen dabei gewonnenen Erkenntnissen eine Menge Geld verdienen kann. Im Start-up-Land Israel ist das ein gängiger Weg – es gibt Hunderte Hightechfirmen, die als Spin-offs der Unis auf den Markt gefunden haben.

Trotzdem ist Shashua immer noch Wissenschaftler, seine Augen bekommen einen besonderen Glanz, wenn er erklären soll, was er tut. „Wenn wir Menschen Bilder sehen, sehen wir keine Pixel. Wir sehen Objekte, Aktionen, Situationen. Wir interpretieren, und zwar auf sehr hohem Niveau“, sagt Shashua. „Für uns Menschen ist das einfach. Aber wenn Sie einen Computer dazu bringen wollen, dann wird es enorm schwer. Genau das aber ist es, was wir tun.“

Ende der 90er-Jahre arbeitete Shashua im Rahmen eines kleinen Projekts an 3-D-Simulationen für die Industrieproduktion. Die Autobauer entdeckten in dieser Zeit die Sicherheit als neues Riesenthema, Assistenzsysteme und Einparkhilfen wurden immer populärer. Als der Vertreter eines Autokonzerns zu Shashua kam und fragte, wie viele Kameras und Radargeräte er dafür brauche, witterte der Israeli seine Chance. „Ich sagte: Eine Kamera reicht völlig aus. Sie sagten: Das wird niemals funktionieren. Ich antwortete: Gebt mir ein kleines Startkapital, und ich werde es euch beweisen.“ Shashua bekam das Geld, gründete zusammen mit seinem Partner Ziv Aviram die Firma Mobileye und legte los. Acht Jahre wurschtelte die Firma in einer Nische vor sich hin, aber irgendwann verstanden die großen Automobilkonzerne, dass es da etwas zu holen gab. 2007 bauten BMW, Volvo und GM die ersten Module ein, und seitdem geht es steil aufwärts.

Sicherheit am Nürburgring

Mitte Juni, es läuft das Fuhrpark-Forum in der Nähe des Nürburgrings. Es ist keine der glitzernden Messen der Automobilbranche, auf denen stolz die neuesten Modelle und Konzeptautos für die Zukunft vorgeführt werden. Hier trifft sich eher der Maschinenraum der Zunft: Werkstattservice-Ketten, Schadensmanager, Carglass. Niemand würde auf die Idee kommen, dass an diesem Ort über die Zukunft des Fahrens verhandelt wird. Doch unter den über 170 Ausstellern hat auch Mobileye einen kleinen Stand aufgebaut.

Denn hier, nahe der Rennstrecke, trifft sich eine Kundengruppe, die für die Israelis besonders interessant ist: Logistikunternehmen und Fuhrparkmanager, denen daran gelegen ist, dass die Autos in ihren Flotten möglichst sicher und damit lange fahren. Um nicht ausschließlich von Deals mit fest installierten Systemen für die Autohersteller abhängig zu sein, hat Mobileye sich deshalb ein zweites Geschäft aufgebaut: ein externes Sicherheitsset, das sich im Grunde in jedem Wagen nachrüsten lässt, für knapp 800 Euro pro Anlage. Eine Kamera, ein kleiner Button von der Größe eines Kühlschrankmagneten, der Warntöne ausstößt, wenn Gefahr droht – das ist alles.

Damit zielt das Unternehmen vor allem auf die Flottenbetreiber – ein Markt, der auch in Deutschland interessant ist. Mit dem DHL-Spin- off Agheera gibt es schon einen Vertrag, und auch bei kleineren Kurierdiensten wie der Hannoveraner In Time pirscht sich Mobileye in den Wettbewerb. Für die Logistiker haben die Warnsysteme gleich mehrere Vorteile: „Unfallzahlen und Schäden lassen sich durch den Einsatz von Mobileye nachweislich beträchtlich reduzieren“, heißt es bei In Time – und das führe zu Rabatten beim Versicherer. Zudem „erziehe“ das System die Angestellten dazu, kraftstoffsparender zu fahren.

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Das System von Mobileye erfasst Fußgänger und andere Autos – und schätzt mögliche Risiken ein © Moshe Shai
Das System von Mobileye erfasst Fußgänger und andere Autos – und schätzt mögliche Risiken ein

Mobileye setzt darüber hinaus seine Hoffnung für das Geschäft der Zukunft in staatliche Regulierung. Darum schickt die Firma ihre Lobbyisten in die Verkehrsministerien der Welt: Wenn die Behörden Warnsysteme bei Logistikern und im Nahverkehr vorschrieben, käme der ganz große Umsatz fast von selbst.

Aber ist das schon der Einstieg ins fahrerlose Auto? Unter Experten stößt der Ansatz von Mobileye auf geteilte Meinungen. „Die sind schon sehr gut darin, wenn es darum geht, den Computer Dinge ringsherum erkennen zu lassen. Vielleicht sogar die besten“, sagt Daniel Göhring, der als Juniorprofessor an der Freien Universität Berlin an selbstfahrenden Autos forscht. „Aber für das echte autonome Fahren reicht das nicht. Nur mit Kameras und ohne Radar zu arbeiten, das ist ein sehr langer Weg.“

Ein Problem: Kameras bekommen bei Dunkelheit Schwierigkeiten und können unbeleuchtete Objekte dann nicht mehr erkennen. Auch kann das Auto mit dem Mobileye­System bisher noch keine selbstständigen Spurwechsel vornehmen, sondern lediglich eine einmal gewählte Fahrbahn halten.

Doch für Shashua ändert das nichts an den Erfolgsaussichten seiner Firma. Er will sowieso nicht von heute auf morgen ein komplett selbstfahrendes Auto entwickeln, sondern sich Schritt für Schritt herantasten – so wie es aus seiner Sicht ohnehin laufen wird. „Zuerst wird es eine Art halb autonomen Standard geben, bei dem der Fahrer mit einer gewissen Vorwarnzeit aufgefordert wird, wieder das Steuer zu übernehmen“, sagt er. „Später werden wir Autos haben, die ohne Fahrer hinter dem Lenkrad oder ganz ohne Lenkrad auskommen. Aber es wird frühestens in sieben Jahren so weit sein. Die technischen Voraussetzungen dafür gibt es noch nicht.“

Um die Software von Mobileye zu trainieren, sitzen derzeit noch in Sri Lanka 500 Hilfsarbeiter vor Bildschirmen und erklären dem Computer, was er sieht: Die Rechner werden gefüttert mit Videomaterial, und die Angestellten markieren, wo Fußgänger, Bäume oder andere Autos zu sehen sind. Aus Millionen von Beispielen ergibt sich dann ein immer verlässlicheres Muster.

Möglichst wenig Hardware

Das Prinzip, seine Produkte möglichst einfach zu gestalten, hat Shashua bis heute beibehalten. Es ist sein bestes Argument gegen die von großem PR­Tamtam begleiteten Test­ reihen im Silicon Valley. Während anderswo alle Google sein wollen, legt der Mobileye­Gründer Wert darauf, sich möglichst deutlich von dem Technologiekonzern abzugrenzen.

Wenn Shashua auf die Kalifornier angesprochen wird, breitet er die Hände weit aus und sagt: „Beim autonomen Fahren gibt es zwei Denkschulen, zwei Extreme. Wenn Google das eine Extrem bildet, dann sind wir das andere.“ Googles Testautos sammeln mit Kameras, Radar und 3­D­Laserscannern gigantische Mengen an Daten über die Straßen, auf denen sie fahren. Mobileye setzt nur eine oder zwei Kameras ein und hat dafür eine Software geschaffen, die eher wie ein Mensch auf die Umgebung reagieren kann. Das ist billig, verlangt wenig Infrastruktur und ist vor allem sofort einsetzbar. „Wir sind in der wirklichen Autoproduktion drin“, sagt Shashua. „Nicht in irgendwelchen Konzept­ oder Vorführmodellen.“ Natürlich wird auch Mobileye je nach Bedarf mehr Technik einsetzen, bei Lkw zum Beispiel werden schon jetzt Seitenkameras fürs Abbiegen eingebaut. Aber Shashua ist wichtig, dass er gezeigt hat, mit wie wenig Aufwand die Sicherheit erhöht werden kann.

Während Mobileye gerade erst ins Rollen kommt, ist der Jerusalemer Professor schon dabei, das nächste Ding hochzuziehen: Orcam, ein Start-up, das ein Gerät für Sehbehinderte entwickelt, hat Platz in einem Stockwerk der Firmenzentrale gefunden. Wer sich den kleinen Bildsensor an die Brille steckt, bekommt über einen Mini-Lautsprecher Verkehrssignale oder Preisschilder in Supermärkten vorgelesen. Das Gerät kann sogar Freunde des Trägers erkennen und lässt sich neue Dinge beibringen. Schon wieder ein kleiner Angriff auf Google.

Das Audi-Testauto hat den Highway 443 bei Jerusalem jetzt wieder verlassen und fährt zurück in Richtung Mobileye-Zentrale. Im Wagen hat sich eine entspannte Atmosphäre breitgemacht, Eyal Bagon hatte für ein paar Minuten ein Buch in die Hand genommen – um zu zeigen, dass er das Lenkrad auch wirklich nicht berührt.

Am Straßenrand vor dem Wagen laufen eine Frau mit Einkaufstasche und ein Mann in dunklem Anzug durch die Nachmittagshitze. Auf dem Monitor tauchen zwei gelbe Vierecke auf, das Symbol für „Fußgänger in Bewegung, ohne Kollisionsgefahr“. Als die Frau die Straße betritt, um auf die andere Seite zu wechseln, färbt sich ihr Viereck rot. Das Auto bremst. Ist doch eigentlich ziemlich einfach.

Der Beitrag ist zuerst in Capital 8/2015 erschienen. Interesse an Capital? Hier geht es zum Abo-Shop, wo Sie die Print-Ausgabe bestellen können. Unsere Digital-Ausgabe gibt es bei iTunes, GooglePlay und Amazon

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