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  • Reportage

Follow the VW Golf

, Christian Salewski

Christian Salewski ist einem Golf von Wolfsburg nach New York gefolgt. Eine beschwerliche Reise, denn Standards und Normen bremsen den Freihandel.

Hafen Emden © Oliver Tjaden
Ein Golf aus dem Werk in Wolfsburg wartet im Hafen von Emden, dem drittgrößten Autoport Europas, auf seine Verschiffung. 41.000 davon exportierte Volkswagen 2012 in die USA

Der Text gehört zu einer zweiteiligen Reportage über den Traum vom Freihandel. Im anderen Teil geht es um die Schwierigkeiten, ein Steak nach Deutschland zu exportieren. Hier geht es zu Follow the Steak

Die Autoschlüssel sind weg. Schon wieder. David Soleimani zückt sein Handy und raunzt etwas hinein. Die Autoschlüssel sollen immer stecken. Das macht das Umparken einfacher. Zeit ist wichtig, wenn man in Manhattan Autos verkaufen will.

Soleimani macht das seit 24 Jahren, davor war er Boxer. Er weiß, wie amerikanische Autokäufer ticken. Sie lieben deutsche Technik. Und sie sind vor allem eins: spontan.

David Soleimani
David Soleimani verkauft in Manhattan einen Golf pro Tag, sagt er

Sobald er unten im Salon ein Auto verkauft, muss es schnell gehen. „Die meisten spazieren hier rein und wollen das Auto binnen einer Stunde mitnehmen“, sagt Soleimani. Dann muss der Wagen runter vom Dach des Volkswagen-Autohauses an der 11th Avenue in Manhattan, rein in die Werkstatt im vierten Stock. Die letzten Klebefolien weg, die den Lack schützen, noch einmal auf Hochglanz polieren und raus zum Kunden.

Seit einem halben Jahr ist er General Sales Manager beim VW-Händler Open Road in Manhattan. Bevor er kam, verkaufte VW dort durchschnittlich 40 Autos im Monat, sagt er.

Er brachte allein im April 76 an den Mann. Ein Modell läuft besonders gut. „Ich verkaufe einen Golf am Tag, mindestens.“ Der Golf sei sein Champ, sagt Soleimani. „Der Golf ist wirklich ein Auto für Manhattan.“ Eigentlich eine klare, einfache Sache, sollte man denken. Ein Auto, deutsche Wertarbeit aus Wolfsburg, verkauft in ein ­Autohaus in New York.

Es geht um Details, Normen und Zölle

So einfach ist das aber nicht. Genauer gesagt ist es sogar kompliziert. Weil die beiden Wirtschaftsräume so unterschiedliche Standards haben. Bei einem Auto wie dem Golf geht es nicht um Ängste oder kulturelle Vorbehalte, so wie bei den Franzosen, die panisch ihre Liebesfilme schützen wollen. Es geht um Details, Normen und Zölle. Die einzige Frage, die man sich stellen muss: ob sie wirklich alle wichtig und notwendig sind.

Ein Mitarbeiter bringt Soleimani den Schlüssel. Der Golf auf dem Dach in Manhattan, zu dem er passt, musste dieselben Hürden nehmen wie alle anderen 41.000 Golfs, die Volkswagen im vergangenen Jahr in die USA exportiert hat. Er ist schwarz, hat ein Sonnendach und kostet 24.280 Dollar plus Steuern. Seine Fahrgestellnummer lautet WVWDB7AJ0DW123554.

Rund ein halbes Jahr zuvor, am 21. Januar 2013, ist er in Wolfsburg vom Band gelaufen. Wir werden die Stationen seiner Reise aufsuchen. Denn auch hinter diesem Auto steht künftig eine große Vision: Freihandel.

TTIP - Projekt für die Geschichtsbücher

Als US-Präsident Obama im Juni vor dem Brandenburger Tor über Freiheit sprach, ging es hinter den Kulissen vor allem um die Freiheit des Handels. Zusammen erwirtschaften Europäer und Amerikaner mehr als die Hälfte des globalen Sozialprodukts. Ein Abkommen, offiziell Transatlantic Trade and Investment Partnership (TTIP), würde den größten zusammenhängenden Wirtschaftsraum der Welt schaffen, es ist ein Projekt für die Geschichtsbücher.

Die Zahlen, die nun in die Welt gesetzt werden, sind beeindruckend: Laut einer Studie des Londoner Centre for Economic Policy Research würde eine Handelsliberalisierung der EU 119 Mrd. und den USA 95 Mrd. Euro pro Jahr einbringen. Die EU-Kommission hat es konkreter berechnet: 545 Euro im Jahr pro Haushalt, wenn Handelsschranken und Zölle wegfallen.

Bei all dem Freiheitspathos geht es natürlich auch um industrielle Interessen. Der US-Markt ist für deutsche Autobauer einer der wichtigsten der Welt. Jedes achte Auto, das in den USA verkauft wird, gehört zu deutschen Marken. 15 Prozent aller Pkw-Exporte gehen dorthin, 625.000 Autos im Wert von 19 Mrd. Euro allein im vergangenen Jahr.

Die EU-Kommission schätzt, dass die europäischen Autoexporte in die USA mit einem Freihandelsabkommen um knapp 150 Prozent wachsen würden. Der Golf in Manhattan hätte auf seinem Schiff Richtung USA dann bald viel mehr Mitfahrer.

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Dem Dachhimmel so nah

VW Golf GTI
Ein Golf GTI am Band in Wolfsburg, der für die USA bestimmt ist. Das Modell ist dort besonders beliebt. Nirgendwo verkauft VW mehr davon

Roland Walter arbeitet in Wolfsburg in der Halle 54. Team zehn, Montagelinie drei. Auf einer breiten Bahn aus Holz ziehen im steten Strom Fahrzeuge vorbei. Die Arbeiter schrauben hier Einbauteile in die Karosserie. Roland Walters Team baut unter anderem den Dachhimmel aus Filz ein.

Nicht jedes Fahrzeug bekommt die gleichen Teile. Je nach Bestimmungsort und Ausstattung gibt es Unterschiede. Auf keinen Fall darf Walter ein falsches Teil einbauen. Das würde den Ablauf dieser Maschinerie, die täglich bis zu 2300 Golf ausspuckt, empfindlich stören.

Wenn ein Fahrzeug sich nähert, wirft Walter einen Blick auf die Produktionsliste. Darauf sind für die nächsten 15 bis 30 Autos die Montageanforderungen vermerkt. Es gibt eine Kategorie, die bei Walter besondere Aufmerksamkeit auslöst: NAR. Das steht für Nordamerika.

„Beim NAR-Golf ist vieles anders“, sagt Walter. Für ihn heißt das: anderer Dachhimmel. Walter zeigt auf Filzteile, die neben dem Band vorsortiert auf einem Ständer hängen. Zwischen mehreren Standardteilen ein NAR-Dachhimmel. „Der ist hier an der Seite mit einem Metallteil verstärkt und über dem Kopf mit einer Plastikschiene“, sagt Walter. „Das liegt am Airbag, der ist auch anders.“

Golf mit US-Fahne
Für die USA bestimmte Golfs erhalten eine Landesfahne

Ein Golf besteht aus über 8000 Einzelteilen. Sie alle müssen zur richtigen Zeit am richtigen Ort sein. „Just in time“ nennt man das. Kommt ein Teil in zwei Ausführungen vor, haben die Logistiker eine Aufgabe mehr zu lösen. Ebenso wie die Zulieferer. Zwei Ausführungen des gleichen Teils, das bedeutet vor allem: mehr Kosten. Und die fallen bereits bei der Entwicklung eines neuen Modells an.

Dass der Golf in Manhattan einen anderen Airbag und einen verstärkten Dachhimmel haben muss, hat einen Grund. Er lautet FMVSS208. Diese US-Verordnung regelt auf 92 eng bedruckten Seiten den Insassenschutz beim frontalen Crash. Auch die Europäer haben eine Verordnung dazu. Sie heißt ECE-R 94 und umfasst 51 Seiten. Beide wollen das Gleiche. Und sind doch grundverschieden.

Riesenaufwand für "Homologation"

„In den USA muss ein Airbag beim Crash auch für Insassen ausgelegt sein, die nicht angeschnallt sind“, sagt Ralf Reuter. Er ist Ingenieur und Mitglied der Geschäftsleitung der Carhs.training GmbH. Er berät Autohersteller dabei, ihre Fahrzeuge auf verschiedene Regulierungen hin auszulegen. Ursache, sagt er, ist die fehlende Anschnallpflicht in den USA. Die Folge: Jedes Auto, das auf beiden Seiten des Atlantiks verkauft werden soll, muss von Anfang an so entwickelt werden, dass es später auch beide Standards erfüllt. Dieses Verfahren nennt sich Homologation. „Das ist alles ein Riesenaufwand“, sagt Reuter.

„Bei uns beschäftigen sich Hundertschaften mit diesen Fragen“, sagt Christian Buhlmann, als VW-Sprecher zuständig für die Produkte für die USA. „Das geht von Abteilung zu Abteilung und durch alle Bereiche.“ Neben der Fahrzeugsicherheit seien vor allem die Abgas- und Motorsteuerung sowie „Licht und Sicht“ betroffen. „Wir machen Leuchten für Amerika, wir machen Leuchten für Europa, es geht gar nicht anders“, sagt er. Im Grunde muss jedes Auto zweimal entwickelt werden. Selbst die Heckklappe ist anders geformt. Wegen der unterschiedlichen Kennzeichen.

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Mit einem Barcode auf die Reise

Golf mit Barcode
In Emden wird der Bestimmungsort erneut mit einem Barcode gecheckt. Der Zoll für Pkw liegt bei 2,5 Prozent, für Pick-ups bei 25 Prozent – ein Relikt aus den 60er-Jahren

Für Freunde des freien Handels ist dieser Aufwand Ergebnis von „nicht tarifären Handelshemmnissen“. Der Begriff umfasst alles, was neben Zöllen einem reibungslosen Warenaustausch im Wege steht. Und das sind vor allem unterschiedliche Vorschriften wie bei den Crashtests.

Sie verursachen hohe Kosten für die Hersteller. Würden sie angeglichen, ließen sich Milliarden Euro jährlich sparen, sagt der Verband der Automobilindustrie.

Laut einer Studie im Auftrag der EU-Kommission entsprechen sie gar einem zusätzlichen Zollsatz von 26 Prozent. Lässt sich das einsparen?

Deswegen ist Anna Schneider derzeit viel unterwegs in Washington. Schneider ist Lobbyistin bei Volkswagen of America. Ihr Geschäft sind Beziehungen, und davon pflegt sie viele auf dem Capitol Hill. Doch etwas ist in diesen Tagen anders als sonst. Schneider vertritt derzeit nicht bloß die Position von VW, sondern die aller Autohersteller. Die Konkurrenten haben sich über ihre Dachverbände auf einen Forderungskatalog verständigt.

Verbände fordern gegenseitige Anerkennung

Er umfasst 33 Regulierungsbereiche. Der Frontalcrash und damit die Airbags sind dabei, aber auch die Seitenspiegel, die in Europa einklappbar, in den USA fest sein müssen, und die Blinker, die in den USA rot, in Europa gelb sind. Außerdem: Anschnallgurte, Bremsen, Reifen, Sitze, Scheibenwischer, Stoßdämpfer, selbst die Messung der Motorkraft – ein PS ist nicht gleich ein PS (genauer: ein amerikanisches SAE-PS = 1,014 DIN-PS). Und die Bestimmungen, wie das zu messen ist, sind sehr verschieden.

„Die Verbände fordern, dass diese unterschiedlichen Regulierungen gegenseitig anerkannt werden“, sagt Schneider. Wenn das so käme, dürfte ein Auto, das europäische Anforderungen erfüllt, auch in den USA verkauft werden und umgekehrt. Es wäre der einfachste Weg, um das Problem mit den Vorschriften zu beheben.

Der Hafen will wachsen

Verpackter Golf
Gegen Kratzer wird das Auto in weißes Tuch verhüllt. Den Erste-Hilfe-Koffer bekommt es erst in den USA

Im sogenannten Finish-Bereich in Wolfsburg gibt es 15 Prüflinien, durch die alle Fahrzeuge müssen. Zwei von ihnen sind am Anfang mit Stars and Stripes markiert. Auf ihnen findet die Qualitätskontrolle für die USA statt.

Der Golf aus Manhattan hat sie Ende Januar passiert. Dann wurde er mit einer weißen Schutzhülle überzogen und bekam innen an die Windschutzscheibe einen Barcode verpasst, zusammen mit einer kleinen US-Fahne. So verpackt rollte er auf einen der doppelstöckigen Autozüge in Richtung Nordsee.

Kurz hinter dem Deich in Emden verschwinden die roten Züge häppchenweise in einer Halle, Waggon für Waggon. Heraus kommen stoßweise Autos. Alle fünf Minuten zehn Stück. Damit kein Auto beschädigt wird, sind sie auf 30 Kilometer pro Stunde gedrosselt. Der Verschiebebahnhof ist relativ neu. Eingeweiht wurde er 2009, als Ergänzung für den älteren, denn in Emden werden immer mehr Autos umgeschlagen. Im vergangenen Jahr waren es über 1,2 Millionen Fahrzeuge. Tausende Menschen arbeiten im und um den Hafen. Einer von ihnen ist Dieter Stomberg.

Stomberg blickt von einem Containerbüro auf Stelzen über den Deich. Er ist bei Volkswagen Logistics dafür verantwortlich, dass die Autos auf die richtigen Schiffe gelangen. „Der Hafen ist heute schon sehr gut ausgelastet“, sagt er. 5500 Fahrzeuge werden pro Tag umgeschlagen. Ein Freihandelsabkommen würde dazu führen, dass es noch mehr werden. Dann müsste der Hafen erweitert werden. In Emden würde der freie Handel als Konjunkturpaket ankommen.

Der Jahresbericht der Hafenförderungsgesellschaft geht von steigenden Umschlagszahlen aus. „Deshalb bleibt es dabei, dass volumenorientierte Investitionen unerlässlich sind“, heißt es dort. „Derzeit müssen wir für die größeren Schiffe die Tiedefenster nutzen“, erklärt Stomberg.

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Mit Schwung donnern die Autos die Rampe hoch

Hafen in Emden
In Emden wird eine Roll-on-roll-­off-Fähre von professionellen Stauern beladen

Eine Lösung wäre, den Außenarm der Ems um mindestens einen Meter zu vertiefen. Außerdem plant die Hafengesellschaft bereits einen neuen Großschiffliegeplatz. Das Projekt trägt den Namen „Amerikapier“. Man könnte auch sagen: Für den Freihandel ist bald alles bereit.

Das erste Mal erfährt der Zoll davon, dass ein Golf nach Amerika reisen soll, bevor er in Wolfsburg das Werk verlässt, das zweite Mal, wenn sein Barcode in Emden eingescannt wird. Die Zollanmeldung läuft über das VW-eigene System ZAS. „Das läuft vollautomatisch im Hintergrund“, sagt Stomberg. Von der Anmeldung im Hafen bis zur Freigabe vergehen selten mehr als drei Stunden. Mit Schwung donnern die Fahrzeuge die Rampe hoch, rein in den Schiffsbauch, der aufgebaut ist wie ein Parkhaus.

Der Golf aus Manhattan kam zusammen mit 231 anderen am 4. Fe­bruar 2013 an Bord. Sogenannte Stauer auf dem Schiff achten darauf, dass die Fahrzeuge ohne Rangieren wieder herauskommen und dass sie dicht gepackt stehen, seitlich mit zehn, vorn mit 30 Zentimeter Abstand.

Im Grunde ist es wie Tetris mit Autos. Der Golf aus Manhattan wurde auf Deck fünf in Sektion C geparkt. In der Nacht dann lief der Autotransporter Paradise Ace aus.

Ein Umlauf dauert 40 Tage

Petar Runev
Kapitän Petar Runev bringt für VW Autos über den Atlantik bis nach Davisville, Rhode Island

„Das Rollen auf diesen Schiffen ist angenehmer“, sagt Kapitän Petar Runev. Jahrelang hat er vor allem Stückgutfrachter gefahren, die einen tieferen Schwerpunkt haben und schneller in der Dünung schwanken als die turmhohen Autotransporter.

Die Tianjin Highway, mit der der Bulgare Runev für die japanische Reederei Taiyo Nippon Kisen im Auftrag von VW Autos über den Atlantik bringt, liegt an diesem Tag im Hafen von Davisville im US-Bundesstaat Rhode Island. Unten löschen Fahrer die Autos, die in Emden geladen wurden, oben auf der Brücke empfängt der Kapitän. Er fährt die Route Emden–Davisville–Houston–Veracruz–Emden. Ein Umlauf dauert 40 Tage.

 Runev ist selten zu Hause bei seiner Frau in Burgas am Schwarzen Meer. Sein Vertrag dauert vier Monate. Urlaub? „Keine Pause, es geht immer weiter.“ Wenn der Vertrag erfüllt ist, geht er für zwei Monate an Land, bis zum nächsten Vertrag.

Sollte es zum freien Handel zwischen Amerika und der EU kommen, dann wird es bald mehr Nomaden der Globalisierung wie Runev geben.

Seit zehn Jahren nutzt VW den Hafen von Davisville, um Amerikas Nordosten zu beliefern. Nach elf Tagen auf See kam auch der Golf aus Manhattan hier an, am 16. Februar.

Adenauer ist Schuld

Ben Owen sitzt im Hafen in einem Flachbau aus den 60er-Jahren mit beige getupften Wänden. Auf dem Bildschirm vor ihm eine grüne Tabelle, für jedes Fahrzeug eine Zeile. Owen hat ein Problem. Der Zoll hat zwar die 812 VW-Autos freigegeben, die heute ankamen, nicht aber die 781 Audis (auch aus dem Hause Volkswagen) an Bord. Owen ist Port Manager für Volkswagen of America. „Meine Aufgabe ist es, den Fluss so konstant wie möglich zu halten“, sagt er.

Der Hafen in Davisville ist nicht besonders groß. Kein Vergleich zu seinem Pendant in Emden. Aber auch er ist für die Region wichtig, auch hier würde der freie Handel Arbeitsplätze schaffen. Das wissen auch die Politiker im kleinen Rhode Island. Die Erweiterungsflächen entlang der Bahnlinie sind bereits ausgewiesen. „Volkswagen ist hier ziemlich bedeutend“, sagt Owen. Mehr Autos, das wäre gut für den Hafen. „Und was gut für den Hafen ist, ist gut für den Staat.“

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Zielort Manhattan

VW-Autohaus in Manhattan
An der 11th Avenue in Manhattan liegt der Volkswagen-Store. Ein Golf, der hier verkauft wird, hatte vor Monaten am Montageband die Kennung NAR – für Nordamerika

Das System der Customs and Border Protection funktioniert so ähnlich wie das in Emden. Die Beamten wissen bereits 24 Stunden, bevor ein Schiff einläuft, was sie erwartet. Die Frachtliste wird elektronisch übermittelt. Sobald ein Fahrzeug später das Schiff verlässt und sein Barcode gescannt wird, erfährt der Zoll, dass es im Hafen ist. Kurz darauf erfolgt die Freigabe. Normalerweise. Aber bei den Audis dauert es heute. Erst einige Stunden und mehrere Telefonate später kann Owen in einer ­E-Mail an seine Kollegen schreiben: „Hi Gentlemen, es sieht so aus, als seien die Audis jetzt freigegeben.“

Das an sich einfache elektronische Verfahren ändert nichts daran, dass neben den unterschiedlichen Standards vor allem der Einfuhrzoll ein Hindernis für den freien Handel darstellt. Die deutschen Automobilhersteller zahlen im transatlantischen Handel rund 1 Mrd. Euro an Zöllen pro Jahr, sagt der VDA.

Der Satz für Pkw-Importe in die USA liegt bei 2,5 Prozent. In umgekehrter Richtung sind es zehn. Für die Einfuhr von Kfz-Teilen aus Deutschland in die USA fallen noch einmal jährlich rund 100 Mio. Euro an.

Allerdings ist Auto nicht gleich Auto. Die in den USA beliebten Pick-ups gelten als Nutzfahrzeuge. Auf sie wird der zehnfache Satz erhoben. 25 Prozent. Seit 1963 ist das so. Die Entstehungsgeschichte dieser Ausnahme wird noch heute in wirtschaftswissenschaftlichen Proseminaren diskutiert. Thema: Protektionismus.

Der „Hähnchenkrieg“ wirkt nach

Und das passierte so: In den 50er-Jahren hielt die industrielle Massentierhaltung Einzug in amerikanischen Hühnerställen. Das Fleisch, das lange als Delikatesse galt und nun konkurrenzlos billig war, flutete den europäischen Markt. Der Import amerikanischen Hühnchens explodierte binnen weniger Jahre.

Um heimische Züchter zu schützen, verdreifachte die Bundesregierung unter Konrad Adenauer den Einfuhrzoll auf amerikanisches Geflügel. Es war der Startschuss für den „Hähnchenkrieg“, und es dauerte nicht lange, bis die USA zurückschlugen.

Präsident Lyndon B. Johnson verfügte Strafzölle auf Cognac, Kartoffelmehl, Traubenzucker und auf light trucks, zu denen neben Pick-ups auch Geländewagen und Kleinbusse zählten. Die Strafmaßnahmen richteten sich gezielt gegen Volkswagen. Der Export von VW Bullis und Pritschenwagen in die USA brach fast völlig zusammen. Bis heute gilt diese „Chicken Tax“, die dafür sorgt, dass die US-­Autobauer auf dem Markt für leichte Nutzfahrzeuge die ausländische Konkurrenz kaum fürchten müssen. Die Kosten dafür tragen die Verbraucher. Und diese Episode sagt im Grunde alles: Weil vor 50 Jahren ein paar Politiker und Lobbyisten Streit um Hühnchenfleisch hatten, werden heute noch Pick-ups mit hohen Zöllen belegt.

Die Welt des regulierten Handels kann sehr kompliziert sein.

In Davisville fallen noch weitere Kosten an. Gegenüber dem Büro von Ben Owen steht die lang gezogene Werkstatthalle von Norad, einem Dienstleister von VW, der die Fahrzeuge noch etwas amerikanischer macht. Etwa mit einer speziellen Matte für den Kofferraum. „Damit die Einkäufe nicht verrutschen“, sagt Owen. Oder mit den in den USA beliebten Heckspoilern oder dem Spritzschutz hinter den Rädern. Die von VW gelieferten Teile stapeln sich im Lager bis unters Dach.

Der Golf ist frei

Nicht alles davon ist auf unterschiedliche Regulierungen zurückzuführen. Auch Kundenwünsche spielen eine Rolle, etwa bei den Anschlüssen für iPods. Aber auch hier greifen die seitenlangen Verordnungen der National­ Highway Traffic Safety Administration. Der Golf aus Manhattan etwa erhielt erst hier einen Erste-Hilfe-Kasten. Der muss schließlich den amerikanischen Anforderungen entsprechen. Erst dann lud ein Fahrer der Precision Motor Transport Group den Golf auf seinen Lkw und brauste mit ihm davon in Richtung New York, wo er am 26. Februar ankam.

Anfang Juni steht Soleimani auf dem Dach seines Autohauses in Manhattan. Den Golf, der ein halbes Jahr zuvor in Wolfsburg vom Band lief, wird er in den nächsten Tagen verkaufen, da ist er sich sicher. Er würde gerne noch mehr Autos verkaufen, sagt er.

Wenn es nur einfacher wäre. Ohne die ganzen Vorschriften.

Roland Walter in Wolfsburg könnte schneller Golfs bauen, ohne unterschiedliche Dachhimmel.

Dieter Stomberg in Emden könnte mehr Autos verladen.

Petar Runev könnte mehr Autos nach Rhode Island verschiffen.

Ben Owen in Davisville würde mehr Autos empfangen.

Und Soleimani würde sie verkaufen.

Der Golf, das deutscheste aller Autos, wird nicht mehr warten, er ist bald frei: Ab kommendem Jahr wird er nicht mehr aus Deutschland kommen, VW wird ihn für den nordamerikanischen Markt in Mexiko fertigen, in Puebla, wo bereits der Jetta und der Beetle für die USA produziert werden.

Die Produktion nahe den Absatzmärkten gehört zur Konzernstrategie. Aber es gibt noch einen anderen Grund: Mexiko und die USA haben bereits ein Freihandelsabkommen, NAFTA. Die Entwicklungskosten aufgrund der unterschiedlichen Vorschriften lassen sich damit nicht umgehen, aber die Zölle fallen weg. Der freie Handel zwischen Europa und den USA, für den Golf kommt er zu spät. Für die anderen Autos aus Deutschland nicht.

Sie warten, dass diese Vision mit Leben gefüllt wird.

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Fotos: © Christian Salewski, Oliver Tjaden


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