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  • Reportage

Turkish Airlines - Überflieger im Sinkflug

, Marina Zapf und Jenny von Zepelin

Turkish Airlines galt als Superstar unter den europäischen Fluglinien und stand beispielhaft für den Aufschwung der Türkei. Auch nach dem Putschversuch ist sie ein Beispiel – für die schweren Turbulenzen im Land

Turkish-Airlines-Maschine in der Luft © dpa
Turkish Airlines: Der Carrier bekommt die Krise zu spüren

Selbst die Business-Lounge von Turkish Airlines erinnert an den Putsch: „Lounge der Helden der Demokratie vom 15. Juli“ heißt sie nun. Drinnen spielen Business-Passagiere Billard oder schlagen im Golfsimulator ein paar Bälle. Und unter den halbrunden Arkaden, nicht weit von den Bildschirmen, die Nachrichten und Börsenkurse zeigen, klimpert ein Klavier. Die Tasten des Flügels bewegen sich von allein – automatisch, wie unberührt von den Ereignissen um sie herum.

Dabei ist einiges geschehen an diesem Flughafen und in der Türkei. Erst explodierten im Frühjahr Bomben im Herzen von Istanbul und Ankara, dann Sprengsätze am Atatürk-Drehkreuz selbst. Am 15. Juli putschte das Militär, Panzer rollten, F16-Jets bombardierten öffentliche Gebäude. Einer der Hauptschauplätze der Ausschreitungen war der Flughafen. Präsident Recep Tayyip Erdogan flog hier in der Nacht ein und erklärte vor einer aufgebrachten Menge den Putsch für gescheitert. Noch auf dem Rollfeld versicherte er, dass auch der Luftverkehr wieder ungestört funktioniere.

Business-Lounge in Istanbul
Diese Business-Lounge in Istanbul heißt nun „Lounge der Helden der Demokratie vom 15. Juli“

Er hat nicht ganz recht behalten damit. Die Nachbeben des Putsches haben die türkische Wirtschaft in eine ernste Krise gestürzt – und mit ihr das Aushängeschild des Landes: Turkish Airlines.

Nach dem Putsch wurden im ganzen Land rund 32.000 Verdächtige inhaftiert und Zehntausende Mitarbeiter der Sicherheitskräfte, der Justiz und des Bildungswesens aus dem Dienst entfernt. Im Land herrscht ein Klima der Angst, und das Vertrauen von Investoren, Geschäftspartnern und Kunden im Ausland ist jäh geschwunden. In der Woche nach dem 15. Juli brach die Istanbuler Börse um gut zwölf Prozent ein. Turkish Airlines hat ein Viertel seiner Buchungen verloren, und nach Jahren des gewaltigen Booms droht der Airline 2016 erstmals wieder ein Verlust. Der Konzern, der beispielhaft für den Aufschwung der Ära Erdogan stand – er steht nun beispielhaft für vieles, was in der Türkei schiefläuft.

„Die Lage in der Türkei ist mit nichts zu vergleichen“

Sein Abgang verunsichert viele Beobachter, zumal sein Nachfolger Murat Seker weder Luftverkehrs- noch praktische Kapitalmarkterfahrung mitbringt. „Das ist nicht das, was man unter guter Unternehmensführung verstehen würde“, sagt ein Fondsmanager. „Das Vertrauen in den Finanzvorstand ist mir schon sehr wichtig bei einem Unternehmen, das 19 Mrd. Dollar Schulden hat.“

Wer mit Geschäftspartnern und Branchenvertretern spricht, stößt auf Verstörung: „Die Lage in der Türkei ist mit nichts zu vergleichen, was wir sonst an Krisen und Krisenbewältigung gewohnt sind“, heißt es bei einer großen internationalen Fluggesellschaft. Offiziell kommentieren will niemand die Entwicklung. „Es ist schon immer schwierig gewesen, auch mal kritische Einschätzungen zur Wirtschaftsentwicklung oder gar zu einzelnen Unternehmen zu äußern“, sagt ein Finanzmarktexperte, der sich seit Jahren eingehend mit der Türkei beschäftigt. „Doch mittlerweile findet eine Hexenjagd statt.“

Die türkische Regierung nutzt ihre Airline derweil, um ihre Sicht der Dinge in die Welt zu tragen. Im Spätsommer steckte in jeder Maschine auf jedem Platz ein aufwendig gedrucktes Heft in der Sitztasche: eine Dokumentation des Aufstands und seiner Niederschlagung, mit patriotischem Geklingel in Wort und Bild. Auf der ersten Seite ein Steckbrief des „Terroristenführers“ Fethullah Gülen, des in den USA lebenden Predigers, der den Umsturzversuch organisiert haben soll. In einem Vorwort preist die Airline die heldenhafte Abwehr der türkischen Nation. Auf 80 Seiten werden die Flaggenmeere der Siegesfeiern dokumentiert. Bilder der staatlichen Nachrichtenagentur Anadolu zeigen, wie mutmaßliche Putschisten aus den oberen Rängen des Militärs abgeführt werden. Selbst die Zahl suspendierter Staatsbediensteter aus Ministerien, Justiz und Verwaltung wird dokumentiert – alles im Rahmen der „Operation zur Ausmerzung von Mitgliedern der Gülen-Bewegung aus dem Staatsapparat“.

In der Konzernzentrale, vor den versammelten Journalisten, versichert der Turkish-Airlines-Chef Ayci trotzdem: „Meine Absicht ist es nicht, Sie zu politisieren.“ Turkish wolle der Weltöffentlichkeit nur die Wirklichkeit vor Augen führen. Allein für den Rettungsakt von Rechtsstaat und Demokratie, sagt er, „verdient die Türkei die Aufnahme in die Europäische Union“. Der geschmeidige Manager führt seit April 2015 in Personalunion Vorstand und Aufsichtsrat. Davor stand er der Investitionsbehörde ISPAT vor, ein Posten, der üblicherweise mit regierungsnahen Managern besetzt wird.

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„Könige des Comebacks“

1933 vollkommen unambitioniert gestartet, transportierte der türkische Nationalcarrier unter dem Namen Türk Hava Yollari gut 70 Jahre lang vor allem im Ausland arbeitende Türken in die Heimat. Die Fluglinie wuchs nur langsam, außerhalb der Stammklientel galt sie als desolat, unsicher, unkomfortabel. Vor gut zehn Jahren dann rückte das halbstaatliche Unternehmen in den Fokus Erdogans. Der sorgte dafür, dass die Airline gefördert wurde.

Es wurde ein Erfolg wie aus dem Lehrbuch, alles für ein Ziel: Turkish Airlines sollte die größte und beste Fluggesellschaft werden – mindestens in Europa, idealerweise weltweit. Sie baute flink um und kräftig aus: investierte Milliarden in eine moderne Flotte, knüpfte ein dichtes internationales Streckennetz, führte üppige Bordmahlzeiten ein und lockte mit günstigen Tickets. Die Wachstumssprünge wurden immer größer: Waren von 2000 bis 2005 die Passagierzahlen nur von zwölf auf 14 Millionen gestiegen, flog die Airline 2010 schon 29 Millionen Kunden. 2015 waren es dann 62 Millionen. Im vergangenen Jahr verlangsamte sich das Wachstum: 62,8 Millionen Passagiere flogen mit der Fluglinie.

Rasant hat sich Turkish Airlines in die erste Liga des Luftverkehrs katapultiert – auf Platz vier in Europa hinter Lufthansa, British Airways und Air France. Allein 2015, dem Jahr, in dem Lufthansa und Air Berlin ihre Kapazitäten kräftig drosselten, wurden die Flugfrequenzen um gut 13 Prozent erhöht, 31 fabrikneue Flugzeuge gingen in Betrieb. Turkish konnte dabei auch noch ein Rekordergebnis nach dem anderen bilanzieren, 2015 erreichte sie erstmals 1 Mrd. Dollar Nettogewinn. Der Marktforscher Skytrax hat die Fluglinie außerdem zur besten Europas gekürt – zum sechsten Mal in Folge.

Es hätte alles so weitergehen können. Aber dann wird geputscht. Die Revolte ist eine drastische Zäsur, auch für Turkish Airlines. Nach den Terroranschlägen in Paris, Brüssel, Nizza und auch am Flughafen in Istanbul schafften der Putschversuch und die darauf folgenden autokratischen Säuberungsaktionen der AKP-Regierung so viel Verunsicherung, dass der boomende Reiseverkehr über das Drehkreuz in Istanbul jäh einbricht. Auch die Turkish-Airlines-Aktie sackt um zwölf Prozent ab.

Ilker Ayci, der Vorstandsvorsitzende von Turkish Airlines, gibt sich trotzdem zuversichtlich: „Wir sind doch die Könige des Comebacks.“ Ende September hat er Journalisten aus ganz Europa in die Konzernzentrale geladen, er gibt sich charmant und locker – und muss schließlich doch einräumen: Ja, die Airline lasse gerade Federn. „2016 wird kein gutes Jahr“, sagt er. Statt erwarteten 72,4 Millionen Passagieren werde man wohl nur 63,5 Millionen transportieren. Das Umsatzziel wurde von 12 auf 9,5 Mrd. Dollar revidiert. Einen 25-Prozent-Einbruch bei den Buchungen wie nach dem Putsch steckt man nicht so einfach weg.

Ilker Ayci © Getty Images
Ilker Ayci Vorstandsvorsitzender der halb­staatlichen Fluglinie Turkish Airlines

Offiziell hält Turkish an seinen Expansionszielen fest, kein Wort von Wachstumsgrenzen. Im Maschinenraum aber kämpft der Carrier mit 650 Mio. Dollar Verlust im ersten Halbjahr. Auf knapp 100 Strecken werden die Frequenzen zurückgefahren. In Deutschland fliegt Turkish Airlines vorerst drei Regionalflughäfen nicht mehr an. Selbst auf US-Strecken, wo das Geschäft noch am wenigsten leidet, wird gekürzt. Die Liefertermine für 39 neue Flugzeuge wurden verschoben.

Die Airline hat noch 2015 die Sitzplatzkapazität um 16 Prozent aufgestockt, ähnlich ging es in diesem Jahr weiter – aber die Auslastung der Maschinen ist im ersten Halbjahr um vier Prozent zurückgegangen. Die Zahl der Passagiere sollte 2016 eigentlich um 18 Prozent zulegen – tatsächlich kamen bis Juni aber nur drei Prozent dazu. Die Ratingagentur Moody’s stufte die Kreditwürdigkeit der Airline zurück. Der Konzern hat vorerst aufgehört, neues Flugpersonal einzustellen. Dazu sind Dutzende Piloten einem Angebot Aycis gefolgt und zur Luftwaffe gewechselt, die wegen der vielen Suspendierungen Fliegernot hat.

„Die türkische Luftverkehrsbranche steckt in der größten Krise seit ihrer Liberalisierung 2003“, sagt ein Luftfahrt-Analyst, der nicht genannt werden will. Er rechnet damit, dass die Airline 2016 die schlimmste Bilanz ausweisen wird, seit sie ihre Zahlen publiziert. Der Rekordgewinn von 1 Mrd. Dollar aus dem Vorjahr wird 2016 wohl in einen Verlust etwa in gleicher Höhe drehen. Schlimmer noch: Finanzexperten rechnen weder 2017 noch 2018 mit einer deutlichen Erholung. Ein bitteres Szenario für eine Fluglinie, die alles auf überdurchschnittlich hohes Wachstum ausgerichtet hat.

Die Krise bei Turkish aber steht nicht nur für die Krise der türkischen Wirtschaft. Turkish Airlines ist auch ein Aushängeschild des Landes. Nur knapp 51 Prozent der Anteile werden an der Istanbuler Börse gehandelt, der Rest gehört dem Staat. Die Marke expandierte mit den Ambitionen einer Regierung, die ihren Platz im globalisierten Kapitalismus beansprucht – und gleichzeitig knallhart in ihre Airline hineinregiert. „Wenn die Regierung sagt, fliegt nach Nigeria, dann fliegt Turkish nach Nigeria, auch wenn das Flugzeug halb leer bleibt“, sagt ein Insider. Nun zerrt die politische Unruhe ebenso knallhart an ihrem Aufstieg.

Die Jagd auf die als Putsch-Drahtzieher verdächtigten Anhänger des Predigers Fethullah Gülen traf auch die Airline: Über 200 Mitarbeiter setzte sie vor die Tür – bis hinauf zum Finanzvorstand Coskun Kilic. Letzteres werten Investoren als verheerendes Zeichen. Kilic, der seit 2006 im Amt war, wurde international geschätzt. Er hat den rasanten Ausbau des Unternehmens in den vergangenen zehn Jahren maßgeblich gestaltet, in der heißen Wachstumsphase fädelte er Flugzeugfinanzierungen über 15 Mrd. Dollar ein. Einst wurden ihm sogar Chancen auf den Chefposten eingeräumt.

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Mondlandschaft

Es ist eine Flucht nach vorn – und vielleicht bleibt Turkish Airlines auch bei ihrem Geschäft nichts anderes übrig. Die Buchungen sind eingebrochen, aber Istanbul ist immer noch der Dreh- und Angelpunkt der Airline: 45 Prozent aller Ankommenden aus dem Ausland steigen hier nicht aus, sondern um; zwei Drittel von ihnen nehmen einen anderen internationalen Flug. Die Lage zwischen den Kontinenten ist der große Trumpf: 55 Hauptstädte sind in drei Stunden erreichbar.

Je steiler aber der Steigflug des Carriers, desto enger wurde es im Terminal von Atatürk. Sogar in den ersten acht Monaten dieses Krisenjahres stieg die Zahl internationaler Transfer-Passagiere noch um 18 Prozent. Ein Teil ist dabei bereits auf den zugebauten Sabiha-Gökcen-Flughafen auf der asiatischen Seite der Metropole ausgewichen.

Die nächste Stufe auf dem Expansionskurs soll daher 35 Kilometer nördlich am Schwarzen Meer zünden. Von Istanbul kommend führt der Weg in eine weitläufige Senke hinab, in der ein Wald gelber Kräne steht. Bagger wühlen sich ins Erdreich, Hunderte Transporter reihen sich zu einer Ameisenstraße durch eine Mondlandschaft. Dann gibt eine Anhöhe den Blick frei auf die Baustelle: Hier entsteht der größte derzeit geplante Terminal der Welt.

Noch im Rohbau ist das neue Mega-Drehkreuz des Carriers in Istanbul © Mathias Depardon
Noch im Rohbau ist das neue Mega-Drehkreuz des Carriers in Istanbul
Yusuf Akcayoglu, bei der Betreiberholding IGA für den Bau zuständig © Mathias Depardon
Yusuf Akcayoglu, bei der Betreiberholding IGA für den Bau zuständig, soll bis Frühjahr 2018 fertig werden

Den dritten Flughafen Istanbuls sehen die einen als Symbol nationaler Stärke, die anderen als megalomanische Kopfgeburt des Präsidenten. Nach der im August eröffneten dritten Bosporus-Brücke ist es ein weiteres Projekt der Superlative, das Erdogan hinterlassen will.

Noch ist die in Prospekten versprochene Eleganz nur zu erahnen. Tausende Betonträger strecken ihre Stahlbewehrung in den Himmel, die Waben dazwischen füllen sich langsam mit Zement. Im Januar steht der „nächste Meilenstein im aggressiven Bauplan“ an, sagt Yusuf Akcayoglu, der zuständige Chef der Holding International Grand Airport (IGA). Dann soll der Rohbau stehen. Die wichtigere Etappe folge im Sommer, wenn das 10.000 Tonnen schwere Dach den Terminal schließt.

Akcayoglu hat nichts anderes gemacht in seinem Leben, als Flughäfen zu bauen, zuletzt in Katar, Dubai und Riad. Dies ist seine größte Aufgabe, und er hat seine eingespielte Mannschaft importiert, „damit später die Systeme für den Betrieb perfekt ineinandergreifen. Sie müssen sich küssen, sagen wir dazu.“ Integration stellt er über alles, anders als die „Sub-, Sub- und Subunternehmen“ wie beim Berliner Flughafen BER.

Wächst das Passagieraufkommen von Turkish Airlines weiter wie bislang prognostiziert, bräuchte sie 2018 die Infrastruktur für 80 bis 90 Millionen Fluggäste jährlich. Das ist mehr, als London Heathrow heute bewältigt. Akcayoglu kalkuliert, dass der Flughafen bis 2020 rund 2000 Flüge pro Tag für Turkish abfertigen müsse. Der nationale Carrier werde etwa 75 Prozent seiner Kapazität ausfüllen, meint Akcayoglu. Man könne später auch für 200 Millionen Passagiere ausbauen, wenn nötig.

Das Schicksal von Turkish und IGA ist eng verwoben. Erst die Expansion des Flaggschiffs habe das Milliardenprojekt überhaupt angestoßen und „bankable gemacht“, sagt der Bauherr. Das Wachstum liege im Transitverkehr, und „langfristig wird der nicht leiden“, glaubt er.

Aber könnte sich das Mega-Drehkreuz nicht als gigantische Fehlkalkulation erweisen, wenn die akute Flaute anhält? Akcayoglu winkt ab: Turkish werde der größte Kunde sein. Aber 75 Prozent seien nicht in Stein gemeißelt. „Wir machen Roadshows und Marketing. Dies wird eine verlockende Infrastruktur, um auch andere Airlines anzuziehen“, sagt er.

Umgekehrt sei Turkish auf den Kapazitätssprung angewiesen. Ohne größeres Drehkreuz sei das Risiko groß zu schrumpfen: „Wenn es einmal stagniert, ist der Abstieg vorgezeichnet.“ Biete man den Transferpassagieren nicht mehr Komfort, „gehen die woanders hin. Keiner will auf dem Boden schlafen“.

Deshalb wird groß gedacht. Von 6 Mrd. Euro für die erste Bauphase – aus 36 Mrd. Euro geplanten Gesamtkosten – hat Akcayoglu 2,4 Mrd. Euro verbaut. Fast die Hälfte des Jobs sei erledigt. Für ihn eine lohnende Investition in die Zukunft. Denn, sagt er: „Die Luftfahrt ist das Erdöl der Türkei.“

Der Beitrag ist zuerst in Capital 11/2016. Er wurde leicht aktualisiert.


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