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Der Clan der Ingenieure

, Nils Kreimeier

Der Streit im VW-Aufsichtsrat ist der jüngste Akt im Konflikt zwischen den Porsches und den Piëchs, die seit langem die Geschichte der Autoindustrie prägen.

Ferdinand Piëch und Wolfgang Porsche
Streitbare Cousins: Ferdinand Piëch (l.) und Wolfgang Porsche - Foto: Frank Bauer

Am 14. Juni 1970 gelingt Porsche einer der größten Siege seiner Geschichte. Doch dieser Triumph endet in einem gewaltigen Familienkrach. Das ebenso berühmte wie brutale 24-Stunden-Rennen im französischen Le Mans hat dem Sportwagenbauer Weltruhm eingebracht. Über 4500 Kilometer an einem einzigen Tag. Durchschnittsgeschwindigkeiten von mehr als 190 Stundenkilometern. Regen wie aus Kübeln und zahlreiche Unfälle. Am Ende siegt ein Porsche, zum ersten Mal. Auch die Plätze zwei und drei gehen an Vertreter der Marke aus Stuttgart.

Im Regen von Le Mans steht ein schlanker, junger Mann, mit feinem Lächeln auf dem fuchsartigen Gesicht. Es ist der Entwicklungschef von Porsche, er hat diesen Sieg gewollt und mit aller Macht vorangetrieben. Sein Name: Ferdinand Piëch.

Der damals 33-Jährige, der noch zu einem der mächtigsten Automanager der Welt aufsteigen wird, ist ein Enkel des Firmengründers Ferdinand Porsche. Wie sein Großvater ein begnadeter und ehrgeiziger Ingenieur. Für den Sieg in Le Mans hat Piëch eine Menge aufs Spiel gesetzt. Die Entwicklung seines siegreichen 917 verschlang Summen, die Porsche eigentlich überforderten. Ein Crash hätte eine Katastrophe bedeutet.

Die anderen Familienmitglieder, vor allem jene, die den Namen Porsche noch tragen, nehmen Piëch dieses Vabanquespiel übel. Im Herbst desselben Jahres trifft sich die Sippe im österreichischen Zell am See, bei dem sich die Teilnehmer in die Haare kriegen. Es geht nicht so sehr um die Finanzen, sondern vor allem um die Frage, wer beim Sportwagenbauer das Sagen hat.

Aufteilung Porsche VW

Am Ende entscheidet die Runde, dass Mitglieder der Familie überhaupt keine Führungspositionen im Unternehmen mehr besetzen sollen. Auf den ersten Blick ein salomonischer Beschluss. Doch den Grundkonflikt löst er nicht. Fast 40 Jahre später wird er erneut aufbrechen. Und wieder wird es im Kern um die Frage gehen: Wer ist der wahre Erbe von Ferdinand Porsche?

Dieser Streit flammt auch deshalb immer wieder auf, weil der Gründer der Dynastie nicht nur ein Produkt hinterlassen hat. Der Name Porsche steht für einen der genialsten, einflussreichsten und zugleich umstrittensten Autobauer, den die Welt jemals hatte.

Ferdinand Porsche wurde am 3. September 1875 als Sohn eines Klempners in einem Dorf in Böhmen geboren. Schon als Junge bastelte er gern, die Elektrizität, die auch in der Provinz langsam Einzug hielt, faszinierte ihn. Es war die Zeit der Erfinder und Entwickler. Thomas Alva Edison trieb in Amerika das elektrische Licht voran, Carl Benz ließ seinen Motorwagen durch Mannheim rollen, und Jules Verne lieferte aus Frankreich die Bücher dazu, in denen er beschrieb, was das nahende neue Jahrhundert an technischen Wunderwerken bringen würde. Ferdinand Porsche entschied sich für das Wunder der Fortbewegung.

In Wien heuerte er als 23-Jähriger bei einem Kutschfabrikanten an, der in den neuen Motorwagen die Zukunft seines Gewerbes erkannt hatte. Porsche sollte dieses Geschäft voranbringen, und er tat dies mit großem Elan. Ein Jahr später entwarf er sein erstes Automobil, das als System Lohner-Porsche auf der Pariser Weltausstellung von 1900 Aufsehen erregte. Anders als viele spätere Porsche-Konstruktionen war es ein Elektroauto. Welcher Antrieb sich einmal durchsetzen würde, war zu dieser Zeit noch nicht entschieden. Das darauffolgende Modell, den Semper Vivus, würde man heute als „Hybrid“ bezeichnen. Der Erfinder nahm vorweg, was heute wieder die Ingenieure beschäftigt.

Zu teuer für Daimler

Im Jahr 1903 heiratete Porsche Aloisia Kaes und begründete mit ihr das, was einmal der Automobilclan Porsche werden sollte. Aus der Ehe gingen zwei sehr unterschiedliche Kinder hervor – Tochter Louise, die als härter und resoluter galt, und der fünf Jahre jüngere Ferry, ein freundlicher und ausgleichender Charakter. Sie wurden die Oberhäupter zweier Familienstämme, die bis heute nicht nur die Geschicke von Porsche bestimmen, sondern Schlüsselrollen in der deutschen Automobilindustrie spielen. Louise begründete nach ihrer Heirat mit einem Wiener Rechtsanwalt die Linie Piëch, Ferry und seine Nachkommen behielten den Namen Porsche. Als Ferdinand Porsche 1951 starb, hinterließ er seinen Nachkommen eine fast unlösbare Aufgabe: Das Erbe wurde zu gleichen Teilen aufgeteilt, eine Führungsrolle vergab er nicht. Diese vermeintlich faire Entscheidung säte den Streit.

Dass überhaupt eine eigenständige Autofirma Porsche entstand – um die zu kämpfen sich lohnt –, war dabei ein kleiner Zufall der Wirtschaftsgeschichte. Ab Anfang der 20er-Jahre arbeitete Ferdinand Porsche bei Daimler in Stuttgart. Der Job als Konstruktionschef und Mitglied des Vorstandes hätte ihm allem Anschein nach genügt, und vielleicht wäre Porsche einfach ein großer Ingenieur bei einem später großen Konzern geblieben.

Doch der Tüftler, unter dessen Leitung mehrere frühe Mercedes-Sportwagen entstanden, wurde dem 1926 neu gegründeten Verbund Daimler-Benz schlicht zu teuer: Ende der 20er-Jahre war die finanzielle Lage angespannt, und die Sportwagen des nicht gerade sparsamen Entwicklers Porsche schienen ein Luxus, den sich das Unternehmen nicht leisten konnte. Nach seinem Rauswurf bei Daimler gründete Porsche im Jahr 1931 die Dr. Ing. h c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratung für Motoren und Fahrzeuge. Die Firma bastelte und entwickelte zunächst für andere. Doch das Unternehmen war nun in der Welt.

Am 26. Mai 1938 entsteht ein Foto, das nicht in allen Prachtbänden über Porsche auftaucht, obwohl es zur Geschichte des Unternehmens gehört wie kaum ein anderes: Ferdinand Porsche sitzt im Fond eines kugeligen Cabriolets mit runden Scheinwerfern – dessen Design noch Jahrzehnte später ein gewohnter Anblick auf deutschen Straßen sein wird. Gesteuert wird der Wagen von dem damals 28-jährigen Ferry. Am Rand stehen jubelnde Menschen, die von schwarz uniformierten Männern zurückgehalten werden. Auf dem Beifahrersitz ist ein Mann zu sehen, der seinen Ellenbogen in einer herrischen Geste auf den Autorand gelegt hat: Adolf Hitler. „Hier soll nach dem Willen des Führers ein gigantisches Werk entstehen, von dem man noch einmal in der Welt reden wird“, heißt es in der Wochenschau, die über das Ereignis berichtet, und: „Porsche konstruierte eine Limousine, einen offenen Wagen und eine Cabrio-Limousine, die bei sechs bis sieben Liter Brennstoffverbrauch und 100 Kilometer Autobahngeschwindigkeit nur 990 Mark kosten werden.“ Die Rede ist vom ersten Volkswagen. Dem Vorläufer des Käfers.

Porsche Volkswagen Hitler
Ferry Porsche am Steuer, neben ihm Adolf Hitler, bei der Grundsteinlegung des VW-Werks in Wolfsburg - Foto: SZ Photo

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Der Ingenieur des Führers

Der Tag, an dem Ferry Porsche seinen Vater und Hitler durch das spätere Wolfsburg kutschiert, ist für die Familie ein gewaltiger Erfolg. Die Nationalsozialisten haben den Bau eines für alle Deutschen erschwinglichen Autos angeordnet, und nach langem Gerangel mit den Granden der Branche steht fest, dass Ferdinand Porsche der Mann sein wird, der es bauen soll. Der Preis gilt von Anfang an als viel zu niedrig, um die erwartbaren Kosten zu decken, aber keiner wagt es, Hitler zu widersprechen. Es geht um Massenproduktion, um Zehntausende von Arbeitsplätzen, die Nazis träumen, wie könnte es anders sein, von der größten Autofabrik Europas. Robert Ley, Chef der Deutschen Arbeitsfront (DAF) und glühender Propagandist eines „deutschen Sozialismus“, feiert das Projekt als Paradefall seiner „volksgemeinschaftlichen Dienstleistungen“. Das Unternehmen Porsche ist nur Auftragnehmer und hat daher ein überschaubares finanzielles Risiko. Mitreden kann die Familie trotzdem: Die Leitung des Volkswagenwerks übernimmt Ferdinand Porsches Schwiegersohn Anton Piëch.

Porsche wird zum Erfüllungsgehilfen der Diktatur, aber das stört ihn nicht. Er ist ein von seinem Produkt Besessener, dem weitgehend egal ist, unter welchen Umständen es entsteht. Ferry Porsche schreibt später in seiner Autobiografie „Mein Leben“, dass auch Stalin seinem Vater angeboten habe, die sowjetische Autoindustrie voranzutreiben, was lediglich an seinen mangelnden Russischkenntnissen gescheitert sei. „Die politische Einstellung hätte überhaupt keine Rolle gespielt.“ Jedes Regime, das es ihm erlaubt hätte, in vollen Zügen dem Autobau nachzugehen, wäre Ferdinand Porsche recht gewesen.

Für die Familien Porsche und Piëch ist der Aufbau von Volkswagen der Ausbruch aus der Nische des Sportwagenbaus. Jetzt können sie auch im großen Stil Autos für weniger Betuchte bauen. Dieses Zusammenspiel zweier Geschäftsmodelle prägt bis heute den Clan und hat zur Folge, dass Porsche stets mehr ist als nur eine Luxusmarke. Die Porsches und die Piëchs werden Volkswagen immer im Blick behalten. Ferry Porsche schreibt: „Trotz des vornehmlichen Engagements für den Sportwagen, das schließlich unser Unternehmen prägte und ihm Ruhm einbrachte, werde ich nicht vergessen, was am Anfang stand: der Volkswagen.“

Ferdinand Porsche
Ferdinand Porsche starb bereits 1951 - Foto: Ullstein Bild


Deutschlands Niederlage im Zweiten Weltkrieg, das Ende des Nationalsozialismus, war für viele Unternehmen, auch wenn sie mit dem Regime zusammengearbeitet hatten, der Beginn einer Ära des Aufstiegs. Auch bei Porsche: Eine eigenständige Marke entwickelte sich erst ab dieser Stunde null. In den letzten Kriegsjahren hatten sich die Porsches ins Kärntner Alpenvorland abgesetzt, dort ließ es sich ruhiger arbeiten. Im Jahr 1945, als das Reich in Trümmern lag, saß der gesamte Clan im Schüttgut von Zell am See – einschließlich der je vier Kinder, die in den Familien Porsche und Piëch geboren worden waren. Es ist der Ort, an dem sich die Autobauerdynastie immer wieder versammelt, wenn es etwas Wichtiges zu besprechen gibt, auch 25 Jahre später, nach dem Sieg im Rennen von Le Mans. Bis heute werden alle Porsches in der Familiengruft des Schüttguts beigesetzt. Das Anwesen ist für die Autobauerfamilie der Platz, an dem alles beginnt und alles endet.

Goldene Käfer-Gebühr

Gleich in den ersten Jahren nach dem Krieg übernahmen die Kinder Ferdinand Porsches von ihrer österreichischen Zuflucht aus das Kommando. Der Unternehmensgründer und sein Schwiegersohn Anton Piëch, der das Volkswagenwerk geleitet hatte, fielen dafür aus: Sie waren von den Alliierten verhaftet worden. Von dieser Zeit erholten sich beide nie: Ferdinand Porsche starb 1951, Piëch anderthalb Jahre später.

Doch die Zurückgebliebenen brachten alles mit, um das Unternehmen in die Zukunft zu führen. So stand „Louise Piëch für unternehmerische Tatkraft, die Vision vom Sportwagen hatte Ferry Porsche, und nicht zuletzt konnte man dank Volkswagen über ein solides finanzielles Polster verfügen“, wie Stefan Aust und Thomas Ammann in ihrem Buch „Die Porsche-Saga“ schreiben.

Der Deal mit Volkswagen, der sich in der Nachkriegszeit unter britischer Besatzung zu einem prosperierenden Konzern entwickelte, sah so aus: Porsche erhielt für jeden gebauten Käfer eine Lizenzgebühr von knapp 5 D-Mark – und außerdem das alleinige Recht, Volkswagen in Österreich vertreiben zu dürfen. Da die Produktion des Käfers rasch zunahm und der erste Volkswagen schnell zum bis dato meist verkauften Auto der Welt avancierte, bot dieses Abkommen eine stetig fließende und immer lukrativere ­Einnahmequelle.

Nach dem Tod des Vaters trennten sich die Wege des Porsche- und des Piëch-Zweigs: Louise übernahm den Volkswagen-Vertrieb in Österreich, Ferry dagegen konzentrierte sich auf seine Sportwagen in Stuttgart.

Söhne von Ferry Porsche
Die Söhne von Ferry Porsche 194: Ferdinand Alexander (o.), Hans Peter, Gerhard und Wolfgang (v.l.) in einem 550 Spyder - Foto: SZ Photo

Wie unterschiedlich sich die beiden Familien entwickelten, zeigt sich heute an einem Mann wie Peter Daniell Porsche, einem Urenkel von Ferdinand. Der 41-Jährige hat Waldorfpädagogik studiert, mit seinem Vermögen anthroposophische Bildungsstätten aufgebaut und Bücher veröffentlicht, die „Die Kunst zu leben“ heißen oder „Im Reich der Zwerge“. Eines trägt den Titel „Es gibt noch mehr im Leben als Autos bauen“.

Es ist nichts Ungewöhnliches, dass sich die Erben großer Industrieclans vom Kerngeschäft distanzieren und einen anderen Sinn im Leben suchen. Der Hang zur Anthroposophie allerdings ist nur in der Familie Porsche angelegt. Alle Kinder Ferrys gingen auf die Waldorfschule in Stuttgart. Sie wuchsen geschützt auf, wurden behutsam und sanft an die Welt da draußen herangeführt. Viele entschieden sich für ein Leben als Privatiers, einen Druck zu arbeiten kannten sie nicht.

Ferdinand Piëch hingegen durchlief eine andere Schule. Der Mann, der bald zu einem der ganz Großen des Autogeschäfts aufsteigen sollte, musste nach dem frühen Tod seines Vaters Anton aufs Internat. Sieben Jahre verbrachte er in der Eliteschule Lyceum Alpinum Zuoz. Danach wurde aus dem technikbegeisterten jungen Mann nach den ganzen Autodidakten in der Familie der erste diplomierte Ingenieur. Seine Abschlussarbeit in Maschinenbau an der renommierten ETH Zürich schrieb Piëch über Formel-1-Motoren. Ein echter Automann war geformt worden, ein Macher. Und ein zäher Kämpfer.

Als Anfang der 70er-Jahre der Beschluss fiel, alle Familienmitglieder von Führungsjobs fernzuhalten, ging Piëch seinen eigenen Weg. Er stieg bei der VW-Tochter Audi ein und arbeitete sich rasch nach oben. 1988 wurde der ehrgeizige Ingenieur Audi-Chef und 1993 Vorstandsvorsitzender von Volkswagen. Doch natürlich blieb Piëch immer auch Anteilseigner bei Porsche.

Er gehört zur Familie. Es gibt niemanden, der mit seiner Person deutlicher dafür steht, dass beide Unternehmen zusammengehören.

Für Peter Daniell Porsche aber ist Piëch im Grunde ein Fremder. „Man sieht auf der einen Seite die Porsches, die eigentlich mit dem zufrieden sind, was ist“, sagte er vor einigen Jahren dem „Stern“. „Die brauchen nicht immer mehr und mehr und mehr. Und dann ist da Piëch mit seiner Kampftechnik.“ Den Verwandten treibe eine „Lust an der Macht“, der Drang, „das persönliche Gefühl zu befriedigen, jetzt habe ich das auch noch geschafft“.

Ganz fremd ist aber auch den Porsches der Drang nach Größe nicht. Auch in Stuttgart, von wo sich Piëch 1972 verabschieden musste, blieb VW immer im Hinterkopf. Unter Ferry Porsche entwickelte sich die zunächst kleine, aber feine Sportwagenschmiede Porsche. Es entstanden Autoikonen wie das Modell 356 und vor allem der 911, den Ferrys Sohn Ferdinand Alexander entwarf.

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Porsches Aufstieg zur Ikone

Der 911 wurde zum Inbegriff der Marke, sein Design bis heute nur behutsam angepasst. Stars wie James Dean, Steve McQueen oder Herbert von Karajan kurvten in den Autos um die Welt. Zudem profitierte die Firma von Entwicklungsaufträgen für Volkswagen. Das war finanziell lukrativ und sorgte dafür, dass die Bindung an den großen Bruder in Wolfsburg immer erhalten blieb. Wann die Idee entstand, die beiden Unternehmen unter einem Dach zusammenzuschließen, ist nicht ganz klar.

Doch es kommt der Moment, da die Porsches sich dafür stark genug fühlen.

Man weiß nicht, was der alte Ferdinand Porsche gesagt hätte, hätte man ihm prophezeit, sein kleines Unternehmen werde eines Tages versuchen, Volkswagen zu übernehmen. Hier der Sportwagenbauer mit einer eng definierten Zielgruppe und einer Jahresproduktion von gerade einmal 100.000 Autos – dort der Weltkonzern, der sich anschickte, der größte Fahrzeughersteller des Planeten zu werden: ein denkwürdiges Projekt.

Dass es dazu kommt, hat mit einem Mann zu tun, der nicht zur Familie gehört. Wendelin Wiedeking übernahm den Chefposten bei Porsche 1993, zu einem Zeitpunkt, da es dem Autobauer schlecht ging. Schnell erwies er sich als fähiger Sanierer und brachte Porsche nicht nur aus der Verlustzone, sondern steigerte den Unternehmenswert sogar um ein Vielfaches.

Der Erfolg muss den Eindruck bestärkt haben, alles erreichen zu können. Im Jahr 2005 hat Porsche so viel Geld in der Kriegskasse, dass man sich nach Möglichkeiten zum Investieren umsieht. Nach und nach steigt Wiedeking mithilfe seines Finanzchefs Holger Härter und dessen gewagter Strategie von Kreditaufnahme und Börsenspekulationen bei Volkswagen ein. Zuerst mit 20 Prozent, dann sind es 27 Prozent, 2008 schon 42 Prozent. Im Juni 2007 wird die Porsche Automobil Holding SE gegründet, deren Zweck es ist, endgültig die Kontrolle bei Volkswagen zu übernehmen, das Ziel sind 75 Prozent. Den Vorsitz des Aufsichtsrats übernimmt Wolfgang Porsche, der jüngste Enkel des Firmengründers.

Nun ist die Ausgangslage für den Showdown klar: An der Spitze des VW-Aufsichtsrats steht Ferdinand Piëch, der mittlerweile in das Kontrollgremium gewechselt ist. Auf der anderen Seite, bei Porsche, steht sein Cousin Wolfgang. Die Waldorf-Fraktion will es mit dem abgehärteten Taktiker und Managementgenie Piëch aufnehmen. Piëch muss fürchten, dass ihn seine Verwandten im Fall einer erfolgreichen Übernahme loswerden wollen. Also nimmt er den Kampf auf. Mann gegen Mann.

Gegen einen gemeinsamen Konzern hat auch Piëch nichts, er hält den Gedanken sogar für sinnvoll. „Nur wer wen übernimmt, da waren wir uns nicht einig“, sagt er später in einem Interview mit dem Buchautor Aust. Es geht um die schlichte Macht.

Ferdinand Piëch
Ferdinand Piëch, bis vor wenigen Tagen Aufsichtsratschef bei VW - Foto: Visum
Wolfgang Porsche
Kontrahent Wolfgang Porsche führt das Kontrollgremium der Porsche Automobil Holding - Foto: Agentur Focus

Zwei Umstände kommen Piëch zu Hilfe. Zum einen bricht im September 2008 die globale Finanzkrise herein und bringt Wiedeking und dessen kreditfinanzierten Übernahmeplan in die Bredouille. Das Sportwagengeschäft kollabiert, womit es immer schwieriger wird, die Zinsen für die bei den Banken aufgenommenen Kredite zu erwirtschaften.

Zum anderen gibt es das VW-Gesetz, das dem Land Niedersachsen eine Sperrminorität im Volkswagen-Konzern einräumt. Wiedeking und seine Mitstreiter hatten darauf gesetzt, das Gesetz werde vom Europäischen Gerichtshof gekippt. Doch ausgerechnet in dem für Porsche zentralen Punkt der Kontrolle über das Unternehmen lassen die Luxemburger Richter das Gesetz bestehen. Wiedeking sitzt in der Klemme: Ihm geht das Geld aus und sein eigentliches Ziel, die volle Kontrolle über VW, ist nicht mehr zu erreichen.

Tränen vor den Mitarbeitern

So wird aus dem Angreifer Porsche ein Übernahmefall. Piëch und Volkswagen helfen den Stuttgartern aus der Klemme. Die Porsche AG wird übernommen, wodurch die Schulden des Unternehmens getilgt werden. Zwar bleibt die Porsche Automobil Holding SE größter Anteilseigner bei Volkswagen. Doch den eigenständigen Sportwagenbauer Porsche gibt es nicht mehr. Eine Ära geht zu Ende.

Am 23. Juli 2009 ist Betriebsversammlung bei Porsche. Hunderte Regenschirme sind aufgespannt, wieder regnet es in Strömen, wie damals, als Ferdinand Piëch in Le Mans den Sieg des 917 feierte. Doch diesmal lächelt keiner. Am Mikrofon steht Wolfgang Porsche, der die Niederlage in der Übernahmeschlacht eingestehen muss. Seine Stimme zittert, er kämpft mit den Tränen. Dann sagt er: „Der Mythos Porsche lebt und wird nie untergehen.“

Es ist nur das vorläufige Ende eines Kampfes, der in den ersten Monaten des Jahres 2015 wieder aufflammt – als Piëch versucht, den VW-Vorstandschef Martin Winterkorn vom Sockel zu stoßen. Der folgende Krach endet mit dem Rücktritt Piëchs und seiner Frau Ursula aus dem Aufsichtsrat von Volkswagen. Der Patriarch tritt offenbar ab. Ob der große Konflikt zwischen den Familien damit beendet ist, ist zweifelhaft. Beide – die Porsches und die Piëchs – haben viele Kinder.

Der Text erschien zuerst in Capital 03/2015 in unserer Serie über große Dynastien. Er wurde für die Online-Version leicht aktualisiert.


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