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  • Interview

Autos von Morgen

, von Nils Kreimeier

Als Chefdesigner von Volkswagen entwirft Michael Mauer die Autos von morgen. Vielleicht werden es rollende Würfel mit Dielenboden sein. Aber kann man das einem Porsche-Fahrer erklären?

Michael Mauer  im Porsche-Zentrum in Weissach © Daniel Delang
Michael Mauer im Porsche-Zentrum in Weissach

Vor Michael Mauers Büro stehen so viele Sportwagen, dass man die Midlife-Crisis einer ganzen Kleinstadt damit bekämpfen könnte. Der Chefdesigner von Volkswagen kommt von Porsche. Zum Gespräch trifft man ihn deshalb auch nicht in Wolfsburg, sondern im schwäbischen Weissach, wo das Entwicklungszentrum von Porsche steht. Das Gelände ist eine Art Herzkammer des deutschen Sportwagenbaus. Während des Interviews zwischen Modellautos greift Mauer immer wieder zum Stift. Denn: Wenn ein Designer antwortet, dann geht das nicht nur mit Worten.

Herr Mauer, gibt es einen Moment für ein Produkt, ab dem das Design nur noch abwärtsgehen kann? Ab dem ein Porsche 911 oder ein iPhone nicht mehr schöner wird?

Gerade die Marke Porsche hat bewiesen, wie gut man auch ikonenhafte Produkte weiterentwickeln kann, ohne dass sie sich totlaufen. Das Beispiel Mobiltelefon zeigt ein ganz anderes Problem: Vor zehn Jahren gab es hier noch eine große Vielfalt, heute aber praktisch nur noch die Einheitsform mit Riesendisplay. Auf der anderen Seite wollen sich aber die Kunden mit ihren Produkten differenzieren.

Was heißt das denn für die Autoindustrie?

Auch dort werden klassische Differenzierungsmerkmale in Zukunft wegfallen. In der Elektromobilität etwa die Motoren: Sechszylinder-Boxer, V8 oder V10 – das wird irgendwann keine Rolle mehr spielen. Bislang wurde der gesamte Innenraum um diese Technik herum gestaltet. Wenn es diese Möglichkeiten zur Differenzierung nicht mehr gibt, dann sind wir Designer umso stärker gefragt. Wir müssen Konzepte finden, wie man Marken und Produkte in Zukunft abgrenzen kann.

Und wenn die Menschen keine Differenzierung mehr wollen? Wenn es nur noch darum geht, von A nach B zu kommen?

Das wäre ein ganz anderes Szenario, dann müsste ich mir auch keine Gedanken mehr machen. Aber das wird nicht passieren: Der Wunsch nach Individualität, nach eigenständigem Ausdruck wird immer bleiben.

Das Szenario wäre ja für eine Marke wie Porsche ein großes Problem.

Ja.

"Unternehmen sind gut beraten, wenn sie auf Designer hören"

Alle Anbieter treiben Modelle voran, bei denen Autos nicht mehr besessen, sondern geteilt werden. Wird Markenidentität da nicht völlig unwichtig?

Nehmen wir an, jemand besitzt kein eigenes Fahrzeug mehr, sondern bestellt sich sein Auto per App. Spielt dann das Fahrzeug, das mir der Service anbietet, eine Rolle? Ist das ein Entscheidungskriterium? Absolut, da bin ich sicher.

Aber wird sich das nicht auf das obere Segment beschränken? Und alles darunter ist wirklich: A nach B?

Es ist ja heute schon so, dass für viele Menschen nicht wichtig ist, welches Auto sie fahren. Aber es gibt eben auch die anderen, die sich ganz klar für eine bestimmte Marke entscheiden. Weil sie ihnen eben besser gefällt, weil sie zu ihrem Anspruch passt. Und ich glaube, dass sich dieser Mechanismus nicht wesentlich verändern wird. Es wird immer Leute geben, die lieber in einem bestimmten Fahrzeug gesehen werden möchten. Und das ist keine kleine Gruppe.

Wenn man sich über Motoren in Zukunft kaum noch abgrenzen kann – dann steigt ja die Bedeutung der Designer, oder?

Für uns Designer beginnt jetzt ein wichtiges Zeitalter. Weil es angesichts der Diskussionen um Umwelt und Verkehrsbelastung immer schwieriger wird, sich anderweitig zu differenzieren. Also müssen wir uns neue Konzepte überlegen. Die meisten Menschen treffen ihre Entscheidungen auf Grundlage dessen, was heute Stand ist. Aber im Designbereich diskutieren wir das Jahr 2020 und später und arbeiten an Modellen dafür. Da entstehen ganz neue Dinge. Ich kann nur sagen: Die Unternehmen sind gut beraten, wenn sie auf uns Designer hören.

Wie hart ist denn der Kampf mit den Ingenieuren? Schütteln die nicht immer erst einmal den Kopf?

Es ist eine tägliche Diskussion, ein Ringen um die besten Ergebnisse, und am Schluss kommt man zu Lösungen, bei der ein Designer vielleicht manchmal sagt: Ich hätte es mir anders gewünscht. Aber auch Techniker denken sicher manchmal, sie hätten bei der Performance noch zwei oder drei Prozent herausholen können. Man braucht beide Parts. Und der visionäre, weit nach vorne schauende Part wird jetzt immer wichtiger. Weil sich viele Dinge, die wir lieb gewonnen haben, allmählich auflösen.

Wenn das also die Stunde der Designer ist: Was bringt das für Vorteile?

In Zeiten, in denen sich so viele Dinge verändern, hat man als Designer natürlich Möglichkeiten, mit seinen Visionen auch mal einen Pflock einzuhauen. Andere Bereiche kommen mit Powerpoints, Marktanalysen und Grafiken. Wir stellen halt mal ein Modell hin. Und das hat dann meist einen gewissen Impact.

[Seitenwechsel]

Michael Mauer ist seit Dezember Chefdesigner von VW © Daniel Delang
Michael Mauer ist seit Dezember Chefdesigner von VW

Eine große Vision ist das Auto ohne Lenkrad, das voll autonome Fahrzeug. Wie gestaltet man das?

Wir haben 30 oder 40 Jahre lang nur unsere konventionellen Systeme perfektioniert. Jetzt kommen wir in eine Situation, in der die Technik uns sehr viel mehr Freiraum gibt und ganz neue Möglichkeiten eröffnet. Ich gebe zu: Auch ich weiß heute noch nicht, was da am Ende stehen wird – aber ich habe keine Sorge, dass uns die Ideen ausgehen könnten. Eins aber ist für mich klar: Die Autos von Marken wie Lamborghini oder Porsche werden noch sehr lange Lenkräder haben. Bei manch anderer Marke kann es schneller kommen, dass es kein Lenkrad mehr gibt.

Aber wie könnte ein Auto aussehen, das keinen Fahrer braucht?

Durch den Wandel der Technik gibt es die Möglichkeit, den Innenraum ganz anders zu nutzen. Wir fragen uns immer, wie viel Verkehrsfläche nimmt das Fahrzeug in Anspruch und wie viel davon ist Innenraum? Heute haben wir zwischen 15 und 20 Prozent frei gestaltbaren Innenraum, der Rest ist durch die Technik vorgegeben. In Zukunft gilt fast: Verkehrsfläche gleich Innenraum. Theoretisch kann man sich einen Würfel mit Rädern vorstellen.

Mauer nimmt sich ein Blatt Papier und beginnt, Autos zu skizzieren. Sie wirken zunächst fast wie Seifenkisten.

Dann sehen alle Autos gleich aus?

Auch derartige Kisten können sehr unterschiedlich aussehen. Zudem wird sich der klassische Innenraum des Autos komplett verändern, das geht dann in Richtung Lebensraum. Es könnte ein Wohnzimmer oder Fitnessstudio auf Rädern werden, zum Beispiel mit Dielenboden.

Die Technik entwickelt sich dabei ja eher langsam. Wie rasch wird sich das Design anpassen?

Es gibt natürlich eine Transformationsphase zwischen alter und neuer Welt. Aber manche Dinge werden schon bald eine Rolle spielen. Das Showcar Volkswagen I.D. zeigt schon, dass wir deutlich mehr Innenraumgefühl bekommen. Von der Länge her ist der I.D. ein Golf, aber die Interieurgröße geht in Richtung Passat. Die Elektromobilität verändert hier vieles, weil die Batterien komplett in den Fahrzeugboden gelegt werden können. Ich vergleiche das gerne mit einem Skateboard. Alles an Technik und Antrieb ist unten, oben kann ich mich austoben.

Mauer zeichnet erneut, diesmal ein Brett mit einer Art Batteriepack und Rädern. Und darüber: ganz viel Platz.

Skizze von Michael Mauer

Das bedeutet ja auch: In der Autowelt können ganz andere Unternehmen mitmischen als bisher.

Klar. Zum Teil erleben wir das heute schon. Ein Tesla Model S mit seiner Insane-Taste hat Beschleunigungswerte, für die Porsche, Ferrari oder Lamborghini viele Jahre gebraucht haben. Jetzt kommt also jemand, der hat noch nie einen Motor entwickelt, baut so ein Ding ein – und Sie haben Leistungswerte von einem Super-Sportwagen. Das kann natürlich auch woanders passieren.

Zum Beispiel?

Es gibt eine Entwicklung, die heißt Rapid Prototyping. In vielleicht schon zehn oder 20 Jahren kaufe ich mir beim Hersteller nur noch mein Skateboard. Und dann kaufe ich im Internet einen Datensatz für die Karosserie, die ich über Nacht drucken lasse. Und am Morgen wird das Ding da draufgesetzt. Wenn Sie das heute erzählen, kann sich das niemand vorstellen. Aber am Schluss könnte das komplette Produktionskonzepte verändern.

Das klingt nicht wie etwas, was in Ihrer Vorstandsetage große Begeisterung auslöst.

Ob Begeisterung oder nicht: Wichtig ist, dass man diese Dinge diskutiert. Dass man nicht ignorant oder arrogant ist. Nokia hat noch am Ladekabel rumoptimiert und sich über die Softwarehersteller lustig gemacht, die sich im Silicon Valley neue Telefone ausdachten. Sie wissen, was dann passiert ist. Bei uns wird das intensiv diskutiert, auch in meinem Aufgabenbereich.

[Seitenwechsel]

"Der Spoiler fährt raus und faltet sich auseinander. Ein Kunstwerk"

Das Silicon Valley versucht, stets vom Kunden her zu denken. Muss das auch die Autoindustrie lernen?

Dieses Vom-Kunden-her-Denken haben wir im Designbereich schon immer gemacht. Ein Beispiel ist die erste Generation des Panamera Turbo. Da war die Aerodynamik extrem wichtig. Ich bekam ein Versuchsauto ohne Spoiler, und man merkt auch als Designer, dass das bei hohem Tempo instabil wird. Also brauchte das Auto einen Spoiler. Unsere Vorstellung im Design war: Das muss eine Lösung sein, die man überhaupt nicht sieht, wenn das Auto steht. Bei 200 Stundenkilometern kann der dann ruhig rauskommen und tolle Sachen machen. So ist in intensiver Zusammenarbeit mit den Ingenieuren eine aufwendige Lösung entstanden: Der Spoiler fährt raus und faltet sich auseinander. Ein Kunstwerk.

Sie kommen von der sehr spitzen Marke Porsche. Jetzt haben Sie ein Vielmarkenreich unter sich. Wie kann das funktionieren?

Ich habe gar nicht den Anspruch, mich da ins tägliche Geschäft einzumischen. Es geht um den strategischen Ansatz. Ein wichtiger Punkt ist die Markendifferenzierung. Dazu sitzen wir Designchefs einmal im Monat zusammen und diskutieren.

Gab es schon einmal eine Generation von Autodesignern, die so viel Freiheit hatte wie Sie heute?

Auf jeden Fall. In den 60er- oder 70er-Jahren in Detroit war Design alles. Da haben Unternehmen wie GM alle zwei Jahre einen neuen Hut auf ihre Autos gebaut. Die Technik hat eine untergeordnete Rolle gespielt. Und wenn ich höre, wie die Designchefs damals agieren konnten, und das vergleiche mit den Zwängen der Gegenwart, dann denke ich: Das war schon auch cool.

Sie haben mal erklärt, dass Ihre Autos wie ein Fels in der Brandung sein sollen. Ein erstaunliches Bild für Fahrzeuge – die sich ja bewegen.

Damals ging es um die Frage, wie viele Designelemente ein Auto überhaupt verträgt. Und meine Designphilosophie ist: Wir sind ein bisschen überladen mit Informationen. Es geht also um das Reduzieren, um das Zurücknehmen. Am Ende soll das Produkt wie eine Skulptur wirken, also wie ein Fels in der Brandung. Etwas, bei dem keine Fragen offenbleiben und das ein Stück weit Sicherheit gibt.


Michael Mauer: Der 54-Jährige ist seit Dezember 2015 Leiter des Konzerndesigns der Volkswagen AG. Seinen Job als Designchef von Porsche, wo er seit 2004 arbeitet, behielt Mauer bei. Bevor er zum Volkswagen-Reich stieß, durchlief der Automobildesigner Stationen bei Mercedes-Benz und Saab. Er war beteiligt am Design der Mercedes-Modelle SLK, SL und A-Klasse, des Porsche Panamera und des Porsche Mission E, der 2018 auf den Markt kommen soll.


Das Interview ist in Capital 03/2017 erschienen. Interesse an Capital? Hier geht es zum Abo-Shop, wo Sie die Print-Ausgabe bestellen können. Unsere Digital-Ausgabe gibt es bei iTunes, GooglePlay und Amazon

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