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Aston Martin – seine grösste Mission

, Lutz Meier

Aston Martin ist Meister im Überleben: dank Autoverrückter, eines lebendigen Mythos und James Bond. Nach 103 Jahren aber brauchen die Retter der Sportwagenmarke diesmal ganz besondere Fähigkeiten

Frontpartie des Aston martin DB10
Die Schnauze der Verheißung. Der neue Dienstwagen von James Bond hat einen ganz schön bulligen Kühlergrill – und eine große Aufgabe - Foto: Katrin Binner

Im Backsteinnest Newport Pagnell ist mit Händen zu greifen, was wäre, wenn Aston Martin von der Welt gegangen wäre. Immerhin hätte nur wenig gefehlt, und dieser britischste aller Männerträume wäre längst ausgeträumt. Hier in der Tickford Street sieht es tatsächlich danach aus: die einstige Firmenzentrale, ein schlichtes Einfamilienhaus aus dem vorigen Jahrhundert – verrammelt, abgeblättert, zugeparkt. Die Scheune, in der die Chefs neue Autos absegneten: „For Sale“. Dahinter, wo einige der begehrtesten Fahrzeuge der Autogeschichte entstanden: Gestrüpp. James Bond, dessen berühmteste Dienstwagen hier ersonnen wurden, würde sich erschrocken abwenden.

Doch so wenig James Bond sterben durfte, nachdem Sean Connery und Roger Moore die Wagenschlüssel abgegeben hatten, so wenig ist auch Aston Martin trotz aller Pleiten, Misserfolge und Irrwege von der Bildfläche verschwunden, selbst wenn Produktion und Verwaltung vor ein paar Jahren vom mittelenglischen Newport Pagnell ein paar Dutzend Meilen weiter in ein anderes Nest namens Gaydon gezogen sind. Der Geheimagent Ihrer Majestät fährt im neuen Film „Spectre“, der im November anläuft, wieder im Sportwagen aus England vor.

Das Modell DB10 wird zwar niemand kaufen können, obwohl sie in Gaydon jetzt schon täglich Anrufer abwimmeln müssen, die Hunderttausende dafür hinlegen würden. Dennoch soll das Auto nach Jahren des Stillstands Hoffnung machen. Dass die Firma auch dieses Mal nicht stirbt, sondern wieder wächst. Dass es bald neue Autos gibt, nachdem alle aktuellen Modelle auf mindestens zwölf Jahre alter Technik basieren. Vielleicht irgendwann neben reinen Sportwagen auch die Fahrzeuge, die man zum Jahresauftakt in Genf gezeigt hat. Ein Crossover etwa, mit dem Aston Martin Anschluss an den SUV-Boom finden könnte. Eine große Luxuslimousine, die der Submarke Lagonda neuen Glanz verleihen würde. Welchen besseren Moment gäbe es, das Versprechen auf die Zukunft lebendig zu halten als den „Spectre“-Filmstart? Schließlich lebt Aston Martin hauptsächlich von zweierlei, von Bond und von der Hoffnung.

Ohne Sean Connery und seinen DB5 in „Goldfinger“ gäbe es Aston Martin wohl nicht mehr. Überall auf der Welt kennt man die Marke wegen Bond
Ohne Sean Connery und seinen DB5 in „Goldfinger“ gäbe es Aston Martin wohl nicht mehr. Überall auf der Welt kennt man die Marke wegen Bond - Foto:dpa

Das Überleben der Marke ist ein Mirakel der Autogeschichte. Die Firma hat in ihrer 103-jährigen Existenz kaum jemals Geld verdient. Sie hat in ihrer gesamten Geschichte weniger Autos gebaut, als Toyota in zwei Tagen ausstößt, und ist doch fast so bekannt. Alle vergleichbaren Legenden sind, wenn sie nicht vom Markt verschwanden, bei großen, finanzkräftigen Konglomeraten untergeschlüpft: Bugatti, Bentley, Lamborghini bei VW, Ferrari bei Fiat, Rolls-Royce bei BMW, Lotus bei Proton aus Malaysia.

Aston Martin dagegen gehört Finanzinvestoren, die manchmal lieber schnell als langsam den Ausstieg zu suchen scheinen. Und die dazu einen illusionslosen Petrolhead an die Spitze geholt haben, der hier aus der Gegend stammt, international Karriere gemacht hat und sich nun gern als Retter des letzten Überbleibsels in die glorreiche britische Autogeschichte einschreiben würde. Wahrscheinlich muss Andy Palmer dazu Aston Martin in den nächsten Jahren auch noch an die Börse steuern. Er weiß jedenfalls, dass er in einem Dilemma steckt. Dass es Legenden gibt, die nicht sterben dürfen. Aber er hat sicher auch gehört, dass schlimmer als der Tod für jede Legende ist, wenn sie als Untote fortbesteht.

Maßschneiderei mit Ölfleck

Es waren von Beginn an nicht Leute, die die Kapitalrentabilität im Auge hatten – es waren Abenteurer, Exzentriker, Glücksjäger, die Aston Martin am Leben hielten. Das war nicht ungewöhnlich vor dem Zweiten Weltkrieg, als die Firmengründer in Einzelanfertigung Rennwagen für Rekorde zusammenschraubten, es war auch noch nicht ungewöhnlich in den Fünfzigern, Sechzigern, Siebzigern, als Aston Martin hier an der Tickford Street unter dem Landmaschinentycoon David Brown seine großen, aber turbulenten Jahre hatte, während die ganze riesige britische Autoindustrie den Bach runterging.

Seit aber Autobauen und -verkaufen ein globales Geschäft geworden ist und Antriebe nicht mehr mit öligen Fingern zusammengeschraubt werden, sondern mit Milliardenaufwand entwickelt werden müssen, sieht Aston Martin jeden Tag mehr wie ein Überbleibsel aus. „Dieser Mythos kommt aus einer Welt, in der man sich ein Auto fertigen ließ, so wie man in die Savile Row ging, um sich ein Hemd schneidern zu lassen“, sagt der Kölner Designprofessor Paolo Tumminelli, der ein opulentes Buch über die Aston-Martin-Legende geschrieben hat. Die Aston-Martin-Imagination sei wie die alte englische Bond-Macho-Wohlhabenden-Traumwelt, erklärt Tumminelli, ein Bild, das verblichen scheint, aber doch immer weiterlebt. Und sei es dort, wo die neuen Aston-Martin-Kunden sitzen, in Nahost, China, Osteuropa.

Charlie Briggs kann sich noch an die Zeit erinnern, als jeder Motor ein Namensschild seines Erbauers erhielt. Jetzt sitzt er auf der anderen Straßenseite der Tickford Street in einem Frühstücksraum. Vor 28 Jahren hat der Karosseriebauer seine Lehre hier in Newport Pagnell angefangen, als 16-jähriger Schüler immer das Bild von James Bonds DB5 im Kopf, das die prosaische Realität der Fertigungsstätte überstrahlte. „Ein Durcheinander aus Schuppen und Baracken“, erinnert sich Briggs, Regen tropfte rein, Krach lieferte den Rhythmus, Schmutz war die Kulisse. Und die Autos? „Fantastisch“, sagt Briggs.

Er ist einer der Überlebenden von Aston und arbeitet heute auf dieser Seite der Straße, wo nämlich durchaus noch sichtbar ist, dass die Legende lebt. An ihrem Geburtsort repariert und restauriert der Hersteller in einer schick renovierten Halle alte und neue Aston Martin, die er per Lkw oder Luftfracht aus der ganzen Welt holt. Die Restauration eines historischen Aston, die dann auch durch Briggs’ Karosseriewerkstatt geht, gibt es hier zum Festpreis von 375.000 Pfund. Das ist das Dreifache von dem, was ein Neuwagen vorn im Showroom kostet. Das ist der Wert des Mythos.

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Arbeiter föhnen Kalbshäute

Es geht noch gemütlich zu in der neuen Fertigungshalle von Aston Martin. In der ganzen Fabrik gibt es nur zwei Roboter – das meiste ist Handarbeit
Es geht noch gemütlich zu in der neuen Fertigungshalle von Aston Martin. In der ganzen Fabrik gibt es nur zwei Roboter – das meiste ist Handarbeit - Foto: David Severn

Die Produktion im neuen Werk in Gaydon hat nichts mehr mit der alten Welt zu tun. Man könnte vom Boden essen, es geht konzentriert zu Werke, manchmal meldet eine sanfte Panflötenfanfare, dass sich das Band fortbewegt. In aller Ruhe föhnen Arbeiter Kalbshäute auf Kunststoffteile vom Cockpit. Es ist nicht mehr die schmutzige Welt von Newport Pagnell. Die der optimierten Autoproduktion, wie sie – zum Beispiel – ein paar Meilen entfernt der Rivale Jaguar erledigt, hat aber auch hier keinen Zutritt erhalten.

Dort würde man Teile wie die Armaturenbretter konfektioniert von Zulieferern beziehen. Dort werden auch Autos großteils von Robotern gebaut. In die Hallen von Aston Martin haben sich gerade mal zwei der Automaten verirrt. Die Fabrik hier wurde Aston Martin vom Autogiganten Ford hingestellt, der 20 Jahre lang Eigentümer von Aston Martin war. Ford gelang es, die Jahresproduktion auf 7000 Autos und die Firma kurzzeitig in die Gewinnzone zu bringen. Im vergangenen Jahr wurden kaum mehr als halb so viele Autos abgesetzt. Immerhin, am oberen Ende der Halle schaffen sie jetzt gerade Platz für eine Produktionslinie für den neuen DB11, der im nächsten Jahr auf den Markt kommt und den Händler und Vertriebsleute sehnsüchtig erwarten.

2007 gab Ford das Abenteuer auf und verkaufte die Tochter an ein kuwaitisches Fonds-Konsortium. Geld für die dringend benötigten Neuentwicklungen hatten die Araber jedoch nicht. Das floss erst nach Jahren des Stillstands und der Mangelverwaltung, als die Kuwaiter einen weiteren Investor aufnahmen, den italienischen Familienfonds Investindustrial, der 150 Mio. Pfund für 37,5 Prozent hinlegte. Ein Fünf-Prozent-Paket erhielt quasi gratis der Daimler-Konzern. Er musste im Gegenzug lediglich Zugriff auf Technik und Motoren zusichern. Im künftigen DB11 wird es moderne elektronische Helferlein aus Mercedes geben, vielleicht später einen Achtzylindermotor. Dennoch entsteht der Eindruck, dass sich die Engländer von Daimler mehr erhofft hatten.

Ein neues Geschäftsmodell

Andy Palmer gibt sich keine Mühe, die Probleme zu verbergen. „It’s money, money, money.“ Noch nie habe das laufende Geschäft genügend Geld in die Kassen gebracht, um das künftige zu finanzieren. „Also mussten wir alle fünf bis sieben Jahre losgehen und jemanden finden, den wir anbetteln können“, analysiert Palmer. Und so rutschte Aston Martin immer in die Pleite. Das Geschäftsmodell der Firma, sagt Palmer: „Kaputt.“ Aber er sei nicht gekommen, um sie abzuwickeln. Die Frage ist, ob Palmer ein neues Geschäftsmodell bauen kann. Und ob die Eigner mit ihrem Börsentraum so lange warten.

Aston Martin-Chef Andy Palmer
Bei Nissan die Nummer zwei, bei Aston Martin die Nummer eins: Andy Palmer - Foto: Katrin Binner

Immerhin, für dieses Mal kann Palmer aus dem Eigenkapital der neuen Investoren schöpfen und aus 200 Mio. Pfund vom Finanzmarkt. 700 Mio. insgesamt, viel Geld für eine Firma, die lange nicht investieren konnte – wenig Geld, wenn man sieht, was sonst die Branche in die Hand nimmt.

Die Eigner haben einen Nerv getroffen, als sie Palmer vergangenes Jahr aus Tokio nach England zurücklockten. Beim Giganten Nissan war der Brite in 23 Jahren bis zur Nummer zwei aufgestiegen, doch weiter kam er nicht. „Da habe ich mir gedacht: ,Weiß irgendjemand, wer die Nummer zwei bei Daimler ist? Oder bei Jaguar?‘“ Er blickt ausdruckslos. „Eben“, sagt Palmer. Wenn man 52 ist, das Haus abbezahlt, die Kinder untergebracht, dann will man nicht mehr aufsteigen, sondern gefordert werden. Geschichte schreiben.

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Andy Palmer ist ein entspannter Mann, er liebt die Ramones und The Clash und macht gern lustige Anspielungen darauf, dass seine Figur gar nicht mehr James-Bond-like aussieht. Was nicht zu übersehen ist, wenn Palmer sich hinter das Lenkrad eines DB5 zu zwängen versucht, eines der wohlgeformtesten Fahrzeuge der Autogeschichte, doch eher schlank geschnitten.

Reicht doch, wenn die Autos schön sind, könnte man da sagen. Reicht doch, wenn Palmers Plan passt, den er mal kühn als Blaupause für das zweite Firmenjahrhundert annonciert hat: erst drei neue Sportwagen fürs Kerngeschäft. Dann den Crossover für die Wachstumsmärkte und die Limousine, um die Basis zu verbreitern. So wie Porsche ja auch nicht mehr von Sportwagen lebt, sondern von SUV. Und das alles in sechs, sieben Jahren.

Aston Martin habe es nie geschafft, sich aus seiner engen Nische herauszubewegen, moniert Peter Wells, der als Professor an der Cardiff Business School seit Langem die britische und internationale Autoindustrie beobachtet. „Das ist die Falle“, stellt er fest. Tradition, gut und schön, sagt er. Aber vielleicht würde es sich heute für die coolste Automarke der Welt eher schicken, etwas zu liefern wie Tesla, als unter den Letzten zu sein, die einen alten Zwölfzylindermotor am Leben erhalten? Palmer hat für den DBX einen E-Antrieb in Aussicht gestellt, aber auch das ist eine Technik, die erst einmal Geld verschlingt.

Der Mythos muss helfen

Immerhin, Ferrari schafft es mit einer Jahresproduktion von 7000 Autos, dicke Gewinne zu schreiben. Aber Ferrari verkaufen sich noch mal deutlich teurer. Preislich sind Aston näher an Porsche. Porsche realisiert seine Traumrenditen, indem es alle Kostenvorteile von Großserie und Konzernbaukasten ausspielt. Ob Aston Martin als unabhängige Firma den Weg aus der Falle schafft? Fraglich, sagt Wells.

Auch ein Börsengang würde wohl nur funktionieren, wenn wohlhabende Fans der Marke ihre Millionen nicht nur für die schicken Fahrzeuge hinlegen, sondern auch für die Aktien ihrer Firma, zu deren Legende es gehört, dass sie ständig pleite war. Da ist es wieder, das Dilemma: die Hoffnung, dass der Mythos hilft, wenn betriebswirtschaftliche Logik allein nicht überzeugt.

Jedenfalls hängt laut Wells alles davon ab, ob die Investoren Palmer genügend Zeit geben und ihm den Rücken frei halten für sein Investitionsprogramm. „Palmer genießt ziemlich viel Ansehen in der Branche“, sagt er. „Aber er muss sich natürlich an die Welt eines kleinen Manufakturherstellers anpassen.“

Das mache er täglich, meint der Chef. Er vertraue jetzt seinem Instinkt, wo ihm bei Nissan eine ganze Marketingarmada zuarbeitete. An seinem ersten Arbeitstag in Gaydon verkündete er: „Ich brauche einen Crossover.“ Fünf Monate später stand der DBX auf der Messe.

Aston Martin DB10 bei der Vorstellung in Frankfurt
Das neue Geschoss für James Bond: der DB10. Täglich rufen Fans in der Firmenzentrale an, um den Wagen zu kaufen. Doch er ist unverkäuflich - Foto: Katrin Binner

Kurzfristig muss jetzt erst mal Bond helfen. Auch dessen neues Auto wurde in sechs Monaten auf die Räder gestellt, wie Palmer erzählt. Um es der Welt zu zeigen, hat er es in ein Hotel nahe Frankfurt bringen lassen. Aston Martin hat zwar dieses Jahr kein Geld für einen dicken Stand auf der IAA. Aber vielleicht kann das Auto, das fassbares Blech ist und pure Illusion zugleich, in dem exklusiveren Rahmen hier seine Aufgabe für Aston Martin ohnehin viel besser erfüllen.

Langsam ziehen Andy Palmer und Chefdesigner Marek Reichman das Tuch weg. Etwas linkisch zuppelt Palmer seinen Anzug glatt. „James Bond ist ein Raubtier“, sagt der Designchef. Und sein Auto auch.

Die Reportage ist in Capital 11/2015 erschienen. Interesse an Capital? Hier können Sie sich die iPad-Ausgabe herunterladen. Hier geht es zum Abo-Shop, wenn Sie die Print-Ausgabe bestellen möchten.


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